معايير الانبعاث الأوروبية
مخطط مبسط يوضح تطور معايير الانبعاثات الأوروبية لسيارات البنزين. Diesel cars.
مخطط مبسط يوضح تطور معايير الانبعاثات الأوروبية لسيارات البنزين. Petrol cars.
لاحظ أنه حتى 5 يورو، لم تكن هناك حدود للجسيمات المسائية.
تحدد معايير الانبعاثات الأوروبية الحدود المقبولة لِانبعاثات عادم المركبات الجديدة المباعة في الاتحاد الأوروبي والدول الأعضاء في المنطقة الاقتصادية الأوروبية. يتم تحديد معايير الانبعاثات في سلسلة من توجيهات الاتحاد الأوروبي التي تنظم الإدخال التدريجي لمعايير صارمة بشكل متزايد. المعيار النهائي هو Euro 7 ، والذي سيتبعه التخلص التدريجي من مركبات الوقود الأحفوري.
- 1. الخلفية
- 2. الانبعاث السام: المراحل والإطار القانوني
- معايير الانبعاث لسيارات الركاب
- معايير الانبعاث لِلمركبات التجارية الخفيفة
- معايير الانبعاثات للشاحنات والحافلات
- معايير الانبعاثات لِمركبات البضائع الكبيرة
- مركبة محسنة صديقة للبيئة
- معايير الانبعاث للآلات المتنقلة على غير الطرق
- 3. دورة اختبار الانبعاثات
- مركبات المهام الخفيفة
- المركبات الثقيلة
- 3 جدل ’’Cycle beating’’
- CO24. انبعاثات ثاني أكسيد الكربون
- الوسم الإجباري
- حدود انبعاثات ثاني أكسيد الكربون الإلزامية للمركبة2emission limits
- الكهربة
- 5. انظر أيضاً
- 6 - المراجع
- 7. روابط خارجية
1. الخلفية
في الاتحاد الأوروبي، يتم تنظيم انبعاثات أكسيد النيتروجين (NOx) وإجمالي الهيدروكربونات (THC) والهيدروكربونات غير الميثانية (NMHC) وأول أكسيد الكربون (CO) والجسيمات (PM) لمعظم أنواع المركبات، بما في ذلك السيارات والشاحنات ( الشاحنات) والقاطرات والجرارات والآلات المماثلة والصنادل باستثناء السفن والطائرات البحرية. يتم تطبيق معايير مختلفة لكل نوع من المركبات. يتم تحديد التوافق من خلال تشغيل المحرك في دورة اختبار قياسية. لا يمكن بيع المركبات غير المتوافقة في الاتحاد الأوروبي، لكن المعايير الجديدة لا تنطبق على المركبات الموجودة بالفعل على الطرق. لا يلزم استخدام تقنيات معينة لتلبية المعايير، على الرغم من مراعاة التكنولوجيا المتاحة عند وضع المعايير. يجب أن تفي النماذج الجديدة المقدمة بالمعايير الحالية أو المخطط لها، ولكن قد يستمر تقديم مراجعات طفيفة لطراز دورة الحياة مع المحركات المتوافقة مسبقاً.
إلى جانب معايير الانبعاثات ، كلف الاتحاد الأوروبي أيضاً عدداً من التشخيصات الحاسوبية على متن الطائرة لأغراض زيادة السلامة للسائقين. تستخدم هذه المعايير فيما يتعلق بمعايير الانبعاثات.
في أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين ، بدأت أستراليا في تنسيق اعتماد قاعدة التصميم الأسترالية لانبعاثات السيارات الجديدة مع الفئات الأوروبية. تم تقديم Euro III في 1 يناير 2006 ويتم تقديمه تدريجياً ليتماشى مع تواريخ التقديم الأوروبية.
2. الانبعاث السام: المراحل والإطار القانوني
يشار إلى المراحل عادةً باسم Euro 1 و Euro 2 و Euro 3 و Euro 4 و Euro 5 و Euro 6 لمعايير المركبات الخفيفة.
يتكون الإطار القانوني من سلسلة من التوجيهات، كل تعديل على توجيه 1970 70/220 / EEC. فيما يلي قائمة موجزة بالمعايير، ومتى ستدخل حيز التنفيذ، وما الذي تنطبق عليه، وتوجيهات الاتحاد الأوروبي التي توفر تعريف المعيار.
- يورو 1 (1992):(1992):
- لسيارات الركاب - 91/441 / EEC.
- أيضاً لسيارات الركاب والشاحنات الخفيفة — 93/59 / EEC.
- يورو 2يورو 2 (1996) لسيارات الركاب - 94/12 / EC (& 96/69 / EC)
- لِلدراجة النارية - 2002/51 / EC (الصف A) - 2006/120 / EC
- يورو 3(2000) لأي مركبة — 98/69 / EC
- لِلدراجة النارية - 2002/51 / EC (الصف B) - 2006/120 / EC
- يورو 4(2005) لأي مركبة - 98/69 / EC (& 2002/80 / EC)
- يورو 5(2009) لِمركبات الركاب الخفيفة والمركبات التجارية - 715/2007 / EC [[
- يورو 6(2014) للركاب الخفيفة والمركبات التجارية - 459/2012 / EC [و 2016/646 / EU[ and 2016/646/EU
- يورو 7(2025)
تحل هذه الحدود محل التوجيه الأصلي بشأن حدود الانبعاثات 70/220 / EEC.
يتم تحديد تصنيفات فئة المركبات من خلال:
- توجيه المفوضية 2001/116 / EC الصادر في 20 ديسمبر 2001 ، التكيف مع التقدم التقني توجيه المجلس 70/156 / EEC بشأن التقريب بين قوانين الدول الأعضاء المتعلقة بالموافقة على نوع المركبات وَمقطوراتها
- التوجيه 2002/24 / EC للبرلمان الأوروبي والمجلس الأوروبي في 18 آذار / مارس 2002 بشأن الموافقة على نوع المركبات ذات المحركين أو الثلاث عجلات وإلغاء توجيه المجلس 92/61 / EEC
معايير الانبعاث لسيارات الركاب
تتلخص معايير الانبعاث لسيارات الركاب والمركبات التجارية الخفيفة في الجداول التالية. منذ مرحلة Euro 2 ، أدخلت لوائح الاتحاد الأوروبي حدوداً مختلفة للانبعاثات لمركبات الديزل والبنزين. تتمتع محركات الديزل بمعايير أكثر صرامة لثاني أكسيد الكربون، لكن يُسمح بِانبعاثات أكسيد نيتروجين أعلى.تُعفى المركبات التي تعمل بالبنزين من معايير المواد الجسيمية (PM) حتى مرحلة Euro 4 ، لكن المركبات ذات المحركات ذات الحقن المباشر تخضع لحد 0.0045 جم / كم لمعايير Euro 5 و Euro 6. A معيار رقم الجسيمات (P) تم تقديم أو (PN) في عام 2011 مع Euro 5b لمحركات الديزل وفي عام 2014 مع Euro 6 لمحركات البنزين.
من منظور تقني، لا تعكس معايير الانبعاثات الأوروبية الاستخدام اليومي للسيارة حيث يُسمح للمصنعين بتخفيف السيارة عن طريق إزالة المقاعد الخلفية، وتحسين الديناميكا الهوائية عن طريق لصق الشبكات ومقابض الأبواب أو تقليل الحمل على المولد عن طريق إيقاف تشغيل المصابيح الأمامية، مروحة مقصورة الركاب أو ببساطة فصل المولد الذي يشحن البطارية.
معايير الانبعاثات الأوروبية لسيارات الركاب (الفئة M) * ، جم / كم
| Tier | Date (Type Approval) | Date (First Registration) | CO | THC | VOC | NO x | HC+NO x | P | PN [#/km] |
| Diesel | |||||||||
| Euro 1† | July 1992 | January 1993 | 2.72 (3.16) | – | – | – | 0.97 (1.13) | 0.14 (0.18) | – |
| يورو 2 | January 1996 | January 1997 | 1.0 | – | – | – | 0.7 | 0.08 | – |
| يورو 3 | January 2000 | January 2001 | 0.66 | – | – | 0.50 | 0.56 | 0.05 | – |
| يورو 4 | January 2005 | January 2006 | 0.50 | – | – | 0.25 | 0.30 | 0.025 | – |
| Euro 5a | September 2009 | January 2011 | 0.50 | – | – | 0.180 | 0.230 | 0.005 | – |
| Euro 5b | September 2011 | January 2013 | 0.50 | – | – | 0.180 | 0.230 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6b | September 2014 | September 2015 | 0.50 | – | – | 0.080 | 0.170 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6c | – | September 2018 | 0.50 | – | – | 0.080 | 0.170 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6d-Temp | September 2017 | September 2019 | 0.50 | – | – | 0.080 | 0.170 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6d | January 2020 | January 2021 | 0.50 | – | – | 0.080 | 0.170 | 0.0045 | 6×1011 |
| Petrol (Gasoline) | |||||||||
| Euro 1† | July 1992 | January 1993 | 2.72 (3.16) | – | – | – | 0.97 (1.13) | – | – |
| يورو 2 | January 1996 | January 1997 | 2.2 | – | – | – | 0.5 | – | – |
| يورو 3 | January 2000 | January 2001 | 2.3 | 0.20 | – | 0.15 | – | – | – |
| يورو 4 | January 2005 | January 2006 | 1.0 | 0.10 | – | 0.08 | – | – | – |
| Euro 5a | September 2009 | January 2011 | 1.0 | 0.10 | 0.068 | 0.060 | – | 0.005** | – |
| Euro 5b | September 2011 | January 2013 | 1.0 | 0.10 | 0.068 | 0.060 | – | 0.0045** | – |
| Euro 6b | September 2014 | September 2015 | 1.0 | 0.10 | 0.068 | 0.060 | – | 0.0045** | 6×1011*** |
| Euro 6c | – | September 2018 | 1.0 | 0.10 | 0.068 | 0.060 | – | 0.0045** | 6×1011 |
| Euro 6d-Temp | September 2017 | September 2019 | 1.0 | 0.10 | 0.068 | 0.060 | – | 0.0045** | 6×1011 |
| Euro 6d | January 2020 | January 2021 | 1.0 | 0.10 | 0.068 | 0.060 | – | 0.0045** | 6×1011 |
| Petrol (Gasoline) and Diesel | |||||||||
| يورو 7[15](proposed) | 2025[16] | 2025[16] | 0.1 to 0.3[17] | 0.030[17] | |||||
| * قبل Euro 5 ، كانت مركبات الركاب> 2500 كجم من النوع المعتمد كَمركبات تجارية خفيفة N1 Class I ** ينطبق فقط على المركبات ذات محركات الحقن المباشر *** 6 × 1012 / كم خلال السنوات الثلاث الأولى من تَواريخ نفاذ Euro 6b القيم الموجودة بين قوسين هي حدود مطابقة الإنتاج (COP) | |||||||||
معايير الانبعاث لِلمركبات التجارية الخفيفة
معايير الانبعاثات الأوروبية لِلمركبات التجارية الخفيفة light1305 كجم الكتلة المرجعية (الفئة N1 الفئة الأولى)، g / k
| Tier | Date (Type Approval) | Date (First Registration) | CO | THC | NMHC | NO x | HC+NO x | PM | PN [#/km] |
| Diesel | |||||||||
| يورو 1 (1992): | October 1993 | October 1994 | 2.72 | – | – | – | 0.97 | 0.14 | – |
| يورو 2 | January 1997 | October 1997 | 1.0 | – | – | – | 0.7 | 0.08 | – |
| يورو 3 | January 2000 | January 2001 | 0.64 | – | – | 0.50 | 0.56 | 0.05 | – |
| يورو 4 | January 2005 | January 2006 | 0.50 | – | – | 0.25 | 0.30 | 0.025 | – |
| Euro 5a | September 2009 | January 2011 | 0.500 | – | – | 0.180 | 0.230 | 0.005 | – |
| Euro 5b | September 2011 | January 2013 | 0.500 | – | – | 0.180 | 0.230 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6b | September 2014 | September 2015 | 0.500 | – | – | 0.080 | 0.170 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6c | – | September 2018 | 0.500 | – | – | 0.080 | 0.170 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6d-Temp | September 2017 | September 2019 | 0.500 | – | – | 0.080 | 0.170 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6d | January 2020 | January 2021 | 0.500 | – | – | 0.080 | 0.170 | 0.0045 | 6×1011 |
| Petrol (Gasoline) | |||||||||
| يورو 1 (1992): | October 1993 | October 1994 | 2.72 | – | – | – | 0.97 | – | – |
| يورو 2 | January 1997 | October 1997 | 2.2 | – | – | – | 0.5 | – | – |
| يورو 3 | January 2000 | January 2001 | 2.3 | 0.20 | – | 0.15 | – | – | – |
| يورو 4 | January 2005 | January 2006 | 1.0 | 0.10 | – | 0.08 | – | – | – |
| Euro 5a | September 2009 | January 2011 | 1.000 | 0.100 | 0.068 | 0.060 | – | 0.005* | – |
| Euro 5b | September 2011 | January 2013 | 1.000 | 0.100 | 0.068 | 0.060 | – | 0.0045* | – |
| Euro 6b | September 2014 | September 2015 | 1.000 | 0.100 | 0.068 | 0.060 | – | 0.0045* | 6×1011 |
| Euro 6c | – | September 2018 | 1.000 | 0.100 | 0.068 | 0.060 | – | 0.0045* | 6×1011 |
| Euro 6d-Temp | September 2017 | September 2019 | 1.000 | 0.100 | 0.068 | 0.060 | – | 0.0045* | 6×1011 |
| Euro 6d | January 2020 | January 2021 | 1.000 | 0.100 | 0.068 | 0.060 | – | 0.0045* | 6×1011 |
| * ينطبق فقط على المركبات ذات محركات الحقن المباشر | |||||||||
معايير الانبعاثات الأوروبية لِلمركبات التجارية الخفيفة 1305-1760 كجم الكتلة المرجعية (الفئة N1 الفئة الثانية)، جم / كم
| Tier | Date (Type Approval) | Date (First Registration) | CO | THC | NMHC | NO x | HC+NO x | PM | PN [#/km] |
| Diesel | |||||||||
| يورو 1 (1992): | October 1993 | October 1994 | 5.17 | – | – | – | 1.4 | 0.19 | – |
| يورو 2 | January 1998 | October 1998 | 1.25 | – | – | – | 1.0 | 0.12 | – |
| يورو 3 | January 2001 | January 2002 | 0.80 | – | – | 0.65 | 0.72 | 0.07 | – |
| يورو 4 | January 2006 | January 2007 | 0.63 | – | – | 0.33 | 0.39 | 0.04 | – |
| Euro 5a | September 2010 | January 2012 | 0.630 | – | – | 0.235 | 0.295 | 0.005 | – |
| Euro 5b | September 2011 | January 2013 | 0.630 | – | – | 0.235 | 0.295 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6b | September 2015 | September 2016 | 0.630 | – | – | 0.105 | 0.195 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6c | – | September 2019 | 0.630 | – | – | 0.105 | 0.195 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6d-Temp | September 2018 | September 2020 | 0.630 | – | – | 0.105 | 0.195 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6d | January 2021 | January 2022 | 0.630 | – | – | 0.105 | 0.195 | 0.0045 | 6×1011 |
| Petrol (Gasoline) | |||||||||
| يورو 1 (1992): | October 1993 | October 1994 | 5.17 | – | – | – | 1.4 | – | – |
| يورو 2 | January 1998 | October 1998 | 4.0 | – | – | – | 0.6 | – | – |
| يورو 3 | January 2001 | January 2002 | 4.17 | 0.25 | – | 0.18 | – | – | – |
| يورو 4 | January 2006 | January 2007 | 1.81 | 0.130 | – | 0.10 | – | – | – |
| Euro 5a | September 2010 | January 2012 | 1.810 | 0.130 | 0.090 | 0.075 | – | 0.005* | – |
| Euro 5b | September 2011 | January 2013 | 1.810 | 0.130 | 0.090 | 0.075 | – | 0.0045* | – |
| Euro 6b | September 2015 | September 2016 | 1.810 | 0.130 | 0.090 | 0.075 | – | 0.0045* | 6×1011 |
| Euro 6c | – | September 2019 | 1.810 | 0.130 | 0.090 | 0.075 | – | 0.0045* | 6×1011 |
| Euro 6d-Temp | September 2018 | September 2020 | 1.810 | 0.130 | 0.090 | 0.075 | – | 0.0045* | 6×1011 |
| Euro 6d | January 2021 | January 2022 | 1.810 | 0.130 | 0.090 | 0.075 | – | 0.0045* | 6×1011 |
| * ينطبق فقط على المركبات ذات محركات الحقن المباشر | |||||||||
معايير الانبعاثات الأوروبية لِلمركبات التجارية الخفيفة > 1760 كجم كتلة مرجعية 3500 كجم كحد أقصى. (الفئة N1 الفئة III & N2) ، جم / كم
| Tier | Date (Type Approval) | Date (First Registration) | CO | THC | NMHC | NO x | HC+NO x | PM | PN [#/km] |
| Diesel | |||||||||
| يورو 1 (1992): | October 1993 | October 1994 | 6.9 | – | – | – | 1.7 | 0.25 | – |
| يورو 2 | January 1998 | October 1999 | 1.5 | – | – | – | 1.2 | 0.17 | – |
| يورو 3 | January 2001 | January 2002 | 0.95 | – | – | 0.78 | 0.86 | 0.10 | – |
| يورو 4 | January 2006 | January 2007 | 0.74 | – | – | 0.39 | 0.46 | 0.06 | – |
| Euro 5a | September 2010 | January 2012 | 0.740 | – | – | 0.280 | 0.350 | 0.005 | – |
| Euro 5b | September 2011 | January 2013 | 0.740 | – | – | 0.280 | 0.350 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6b | September 2015 | September 2016 | 0.740 | – | – | 0.125 | 0.215 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6c | – | September 2019 | 0.740 | – | – | 0.125 | 0.215 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6d-Temp | September 2018 | September 2020 | 0.740 | – | – | 0.125 | 0.215 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6d | January 2021 | January 2022 | 0.740 | – | – | 0.125 | 0.215 | 0.0045 | 6×1011 |
| Petrol (Gasoline) | |||||||||
| يورو 1 (1992): | October 1993 | October 1994 | 6.9 | – | – | – | 1.7 | – | – |
| يورو 2 | January 1998 | October 1999 | 5.0 | – | – | – | 0.7 | – | – |
| يورو 3 | January 2001 | January 2002 | 5.22 | 0.29 | – | 0.21 | – | – | – |
| يورو 4 | January 2006 | January 2007 | 2.27 | 0.16 | – | 0.11 | – | – | – |
| Euro 5a | September 2010 | January 2012 | 2.270 | 0.160 | 0.108 | 0.082 | – | 0.005* | – |
| Euro 5b | September 2011 | January 2013 | 2.270 | 0.160 | 0.108 | 0.082 | – | 0.0045* | – |
| Euro 6b | September 2015 | September 2016 | 2.270 | 0.160 | 0.108 | 0.082 | – | 0.0045* | 6×1011 |
| Euro 6c | – | September 2019 | 2.270 | 0.160 | 0.108 | 0.082 | – | 0.0045* | 6×1011 |
| Euro 6d-Temp | September 2018 | September 2020 | 2.270 | 0.160 | 0.108 | 0.082 | – | 0.0045* | 6×1011 |
| Euro 6d | January 2021 | January 2021 | 2.270 | 0.160 | 0.108 | 0.082 | – | 0.0045* | 6×1011 |
| * ينطبق فقط على المركبات ذات محركات الحقن المباشر | |||||||||
معايير الانبعاثات للشاحنات والحافلات
The emission standards for trucks (lorries) and buses are defined by engine energy output in g/kWh; this is unlike the emission standards for passenger cars and light commercial vehicles, which are defined by vehicle driving distance in g/km – a general comparison to passenger cars is therefore not possible, as the kWh/km factor depends (among other) on the specific vehicle.
الاسم الرسمي للفئة هو محركات الديزل للخدمة الشاقة، والتي تشمل عموماً الشاحنات والحافلات.
يحتوي الجدول التالي على ملخص لمعايير الانبعاثات وتواريخ تنفيذها. التواريخ الواردة في الجداول تشير إلى نوع الموافقات الجديدة؛ تكون تواريخ جميع التسجيلات الجديدة في معظم الحالات بعد عام واحد.
معايير الانبعاثات الأوروبية لمحركات الديزل شديدة التحمل ، g / kWh
| Tier | Date | Test cycle | CO | HC | NO x | NH3 [ppm] | PM | PN [#/kWh] | Smoke [m−1] |
| Euro I | 1992, < 85 kW | ECE R49 | 4.5 | 1.1 | 8.0 | 0.612 | |||
| 1992, > 85 kW | 4.5 | 1.1 | 8.0 | 0.36 | |||||
| Euro II | October 1995 | 4.0 | 1.1 | 7.0 | 0.25 | ||||
| October 1997 | 4.0 | 1.1 | 7.0 | 0.15 | |||||
| Euro III | October 1999 EEVs only | ESC & ELR | 1.5 | 0.25 | 2.0 | 0.02 | 0.15 | ||
| October 2000 | 2.1 | 0.66 | 5.0 | 0.10 0.13* | 0.8 | ||||
| Euro IV | October 2005 | 1.5 | 0.46 | 3.5 | 0.02 | 0.5 | |||
| Euro V | October 2008 | 1.5 | 0.46 | 2.0 | 0.02 | 0.5 | |||
| Euro VI | 31 December 2012[18] | WHSC | 1.5 | 0.13 | 0.4 | 10 | 0.01 | 8×1011 | |
| WHTC | 4.0 | 0.16 | 0.46 | 10 | 0.01 | 6×1011 | |||
* للمحركات التي يقل حجمها عن 0.75 dm3 لكل أسطوانة وسرعة القدرة المقدرة لأكثر من 3000 في الدقيقة. EEV هي "مركبة محسنة صديقة للبيئة". EEV is “مركبة محسنة صديقة للبيئة“. | |||||||||
معايير الانبعاثات لِمركبات البضائع الكبيرة
| انبعاثات المعيار الأوروبي للفئة N3 ، EDC ، (2000 وما فوق) | |||||
| Standard | Date | CO (g/kWh) | NO x (g/kWh) | HC (g/kWh) | PM (g/kWh) |
| Euro 0 | 1988–92 | 12.3 | 15.8 | 2.6 | NA |
| Euro I | 1992–95 | 4.9 | 9.0 | 1.23 | 0.40 |
| Euro II | 1995–99 | 4.0 | 7.0 | 1.1 | 0.15 |
| Euro III | 1999–2005 | 2.1 | 5.0 | 0.66 | 0.1 |
| Euro IV | 2005–08 | 1.5 | 3.5 | 0.46 | 0.02 |
| Euro V | 2008–12 | 1.5 | 2.0 | 0.46 | 0.02 |
| انبعاثات المعيار الأوروبي لدورة ECE R49 (الأقدم) | |||||
| Standard | Date | CO (g/kWh) | NO x (g/kWh) | HC (g/kWh) | PM (g/kWh) |
| Euro 0 | 1988–92 | 11.2 | 14.4 | 2.4 | NA |
| Euro I | 1992–95 | 4.5 | 8.0 | 1.1 | 0.36 |
| Euro II | 1995–99 | 4.0 | 7.0 | 1.1 | 0.15 |
مركبة محسنة صديقة للبيئة
السيارة الصديقة للبيئة المحسّنة أو EEV هو مصطلح مستخدم في معايير الانبعاثات الأوروبية لتعريف "السيارة النظيفة"> 3.5 طن في فئتي M2 و M3. يقع المعيار بين مستويات Euro V و Euro VI.
معايير الانبعاث للآلات المتنقلة على غير الطرق
مصطلح الآلات المتنقلة غير الجبلية (NRMM) هو مصطلح مستخدم في معايير الانبعاثات الأوروبية للتحكم في انبعاثات المحركات التي لا تستخدم بشكل أساسي على الطرق العامة. يشمل هذا التعريف مركبات الطرق الوعرة وكذلك مركبات السكك الحديدية.
تتوافق المعايير الأوروبية لمحركات الديزل غير المخصصة للطرق مع معايير وكالة حماية البيئة الأمريكية وتشتمل على مستويات صارمة تدريجياً تُعرف باسم معايير المرحلة I-V. كانت المرحلة الأولى / الثانية جزءاً من توجيه 1997 (التوجيه 97/68 / EC). تم تنفيذه على مرحلتين مع تنفيذ المرحلة الأولى في عام 1999 والمرحلة الثانية تم تنفيذها بين عامي 2001 و 2004. في عام 2004 ، اعتمد البرلمان الأوروبي معايير المرحلة الثالثة / الرابعة. تم تقسيم معايير المرحلة الثالثة أيضاً إلى المرحلة الثالثة (أ) والثالثة على مراحل بين عامي 2006 و 2013. يتم تطبيق معايير المرحلة الرابعة اعتباراً من 2014. يتم تنفيذ معايير المرحلة الخامسة على مراحل اعتباراً من عام 2018 مع التنفيذ الكامل اعتباراً من عام 2021
اعتباراً من 1 يناير 2015 ، يتعين على الدول الأعضاء في الاتحاد الأوروبي التأكد من أن السفن في بحر البلطيق وبحر الشمال والقناة الإنجليزية تستخدم وقوداً يحتوي على نسبة كبريت لا تزيد عن 0.10٪. لا يزال المحتوى العالي من الكبريت ممكناً، ولكن فقط في حالة وجود أنظمة تنظيف العادم المناسبة.
3. دورة اختبار الانبعاثات
لا تقل أهمية اللوائح عن الاختبارات اللازمة لضمان الالتزام باللوائح. تم وضع هذه في دورات اختبار الانبعاثات المعيارية المستخدمة لقياس أداء الانبعاثات مقابل الحدود التنظيمية المطبقة على السيارة التي تم اختبارها.
مركبات المهام الخفيفة
منذ لوائح Euro 3 في عام 2000 ، تم قياس الأداء باستخدام اختبار دورة القيادة الأوروبية الجديدة (NEDC ؛ المعروف أيضاً باسم MVEG-B)، مع إجراء "بدء التشغيل البارد" الذي يلغي استخدام إحماء المحرك لمدة 40 ثانية الفترة الموجودة في دورة اختبار ECE + EUDC (المعروفة أيضاً باسم MVEG-A).
المركبات الثقيلة
كل مجموعة من مجموعتي معايير الانبعاثات للمركبات الثقيلة لها متطلبات اختبار مختلفة ومناسبة. يستخدم اختبار الحالة المستقرة لمحركات الديزل فقط، بينما ينطبق الاختبار العابر على كل من محركات الديزل والبنزين.
جدل "Cycle beating"
مقارنة بين معايير الانبعاث لأكسيد النيتروجين (NOx) لسيارات الديزل والانبعاثات المقاسة.
لكي تقدم معايير الانبعاثات تخفيضات فعلية للانبعاثات، من الضروري استخدام دورة اختبار تعكس ظروف القيادة في العالم الحقيقي. تم اكتشاف أن مصنعي السيارات سَيحسنون أداء الانبعاثات فقط لِدورة الاختبار، بينما أثبتت الانبعاثات من ظروف القيادة النموذجية أنها أعلى بكثير مما كانت عليه عند الاختبار. تم العثور أيضاً على أن بعض الشركات المصنعة تلجأ لاستخدام ما يسمى بأجهزة الهزيمة حيث يتعرف نظام التحكم في المحرك على أنه يتم اختبار السيارة، وسوف يتحول تلقائياً إلى الوضع الأمثل لأداء الانبعاثات. يحظر قانون الاتحاد الأوروبي صراحة استخدام جهاز الهزيمة.
استخدمت دراسة مستقلة في عام 2014 أنظمة قياس الانبعاثات المحمولة لِقياس انبعاثات أكسيد النيتروجين أثناء القيادة في العالم الحقيقي من خمسة عشر سيارة ركاب تعمل بالديزل متوافقة مع Euro 6. أظهرت النتائج أن انبعاثات أكسيد النيتروجين كانت في المتوسط أعلى بحوالي سبع مرات من حد 6 يورو. ومع ذلك، أظهرت بعض المركبات انبعاثات مخفضة، مما يشير إلى إمكانية التحكم في انبعاثات أكسيد النيتروجين في العالم الحقيقي. في حالة واحدة بعينها، وجدت الأبحاث التي أجراها اثنان من معاهد التكنولوجيا الألمانية في مجال انبعاثات سيارات الديزل أنه لم يتم تحقيق أي تخفيضات "حقيقية" لأكسيد النيتروجين في مخاطر الصحة العامة على الرغم من 13 عاماً من المعايير الأكثر صرامة (تقرير 2006).
في عام 2015 ، اشتملت فضيحة انبعاثات فولكس فاجن على كشف أن شركة فولكس فاجن قد زورت عن عمد تقارير الانبعاثات من خلال برمجة البرامج الثابتة لوحدة إدارة المحرك لاكتشاف ظروف الاختبار، وتغيير ضوابط الانبعاثات عند الاختبار. وهكذا اجتازَت السيارات الاختبار، ولكن في ظروف العالم الحقيقي، فإن انبعاثات أكسيد النيتروجين تصل إلى أربعين مرة أكثر مما يسمح به القانون. حذر تقرير مستقل في سبتمبر 2015 من أن هذا امتد ليشمل "كل مصنعي السيارات الرئيسيين"، مع تسمية BMW و Opel جنباً إلى جنب مع فولكس فاجن وشركتها الشقيقة أودي على أنهما "أسوأ المذنبين"، وأن ما يقرب من 90٪ من سيارات الديزل "تنتهك لوائح الانبعاثات ". وبغض النظر عن المسؤولية المباشرة للشركات المعنية، ألقى الكُتّاب باللوم في هذه الانتهاكات على عدد من العوامل، بما في ذلك "ظروف الاختبار غير الواقعية، والافتقار إلى الشفافية وعدد من الثغرات في اختبار البروتوكولات".
في عام 2017 ، قدم الاتحاد الأوروبي اختباراً في ظروف واقعية تسمى انبعاثات القيادة الحقيقية (RDE)، باستخدام أنظمة قياس الانبعاثات المحمولة بالإضافة إلى الاختبارات المعملية. ستستخدم الحدود الفعلية 110٪ (CF = 2.1) "عامل المطابقة" (الفرق بين الاختبار المخبري وظروف العالم الحقيقي) في عام 2017 ، و 50٪ (CF = 1.5) في عام 2021 لأكسيد النيتروجين، عامل المطابقة لعدد الجسيمات ترك P لمزيد من الدراسة. انتقدت منظمات البيئة القرار باعتباره غير كافٍ، بينما ذكرت ACEA أنه سيكون من الصعب للغاية على مصنعي السيارات الوصول إلى هذا الحد في مثل هذه الفترة الزمنية القصيرة. في عام 2015 ، أظهرت دراسة ADAC (أمرت بها ICCT) لـ 32 سيارة Euro 6 أن عدداً قليلاً من السيارات امتثل لحدود الانبعاثات على الطرق، وأن سيارات LNT / NOx (مع حوالي نصف السوق) لديها أعلى انبعاثات. في نهاية هذه الدراسة، كانت ICCT تتوقع عامل توافق بنسبة 100٪.
NEDC Euro 6b لا يتجاوز حد 80 ملجم / كم أكسيد النيتروجين، ثم يواصل التقدم لاختبارات WLTC Euro 6c التي يتم إجراؤها على مقياس ديناميكي بينما سيتم إجراء WLTC-RDE في منتصف حركة المرور مع إرفاق PEMS في الجزء الخلفي من السيارة. يعد اختبار RDE أكثر صعوبة بكثير من اختبارات مقياس القوة. تم بعد ذلك تحديث RDE الذي لا يتجاوز الحدود لمراعاة ظروف الاختبار المختلفة مثل وزن PEMS (305-533 كجم في اختبارات ICCT المختلفة)، والقيادة في منتصف حركة المرور، وتدرج الطريق، إلخ.
ADAC also performed NOx emission tests with a cycle representative of the real driving environment in the laboratory. Among the 69 cars tested:
- 17 سيارة تنبعث منها أقل من 80 ملجم / كم من i-e لا تصدر المزيد من أكسيد النيتروجين في هذه الدورة الأكثر تطلباً مقارنة بدورة NEDCxon this more demanding cycle than on the NEDC cycle
- 22 سيارة إضافية تندرج تحت عامل المطابقة 110٪. إجمالاً: لدى 57٪ من السيارات فرصة جيدة لأن تكون متوافقة مع WLTC-RDE.
- 30 سيارة تقع فوق عامل المطابقة 110٪ ويجب بعد ذلك تحسينها لتلبية اختبار WLTC-RDE.
منذ عام 2012 ، تجري شركة أبوظبي للمطارات اختبارات انبعاث الملوثات المنتظمة على دورة محددة في المختبر تمثل على النحو الواجب بيئة قيادة حقيقية وتعطي تدويناً عالمياً مستقلاً عن نوع المحرك المستخدم (بنزين، ديزل، غاز طبيعي، غاز البترول المسال، هجين، إلخ). للحصول على الحد الأقصى من الملاحظة 50/50 في هذه الدورة، يجب أن تصدر السيارة أقل من الحد الأدنى المطبق على البنزين أو سيارة الديزل، أي 100 مجم HC ، 500 مجم CO ، 60 مجم أكسيد النيتروجين، 3 مجم PM و 6 × 1010 سل. على عكس الحديث المحيط بالديزل القذر مقابل سيارات البنزين النظيفة، فإن النتائج أكثر دقة ودقة. تعمل بعض سيارات الديزل Euro 6 بالإضافة إلى أفضل سيارات البنزين الهجينة؛ تعتبر بعض سيارات الحقن غير المباشر التي تعمل بالبنزين Euro 6 الحديثة على أنها أسوأ سيارات الديزل Euro 5 ؛ أخيراً، أصبحت بعض السيارات الهجينة التي تعمل بالبنزين في نفس مستوى أفضل سيارات الديزل Euro 5.
بتكليف من الاختبارات؟ منذ بداية عام 2017 ، وجد أن 47 من أصل 61 طرازاً من سيارات الديزل تتجاوز حد 6 يورو لأكسيد النيتروجين، على الرغم من أنها تتوافق مع المعايير الرسمية.
CO2 4. انبعاثات ثاني أكسيد الكربون
انظر أيضاً: تغير المناخ
داخل الاتحاد الأوروبي، النقل البري مسؤول عن حوالي 20٪ من جميع انبعاثات ثاني أكسيد الكربون، حيث تساهم سيارات الركاب والشاحنات بحوالي 15٪.
كان الهدف المحدد في بروتوكول كيوتو هو خفض الانبعاثات بنسبة 8٪ في جميع قطاعات الاقتصاد مقارنة بمستويات عام 1990 بحلول عام 2008-2012.
ارتفعت انبعاثات ثاني أكسيد الكربون النسبية من النقل بشكل سريع في السنوات الأخيرة، من 21٪ من الإجمالي في عام 1990 إلى 28٪ في عام 2004 ، ولكن لا توجد حالياً معايير للحد من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون من المركبات.
تمثل انبعاثات ثاني أكسيد الكربون الناتجة عن النقل في الاتحاد الأوروبي حالياً حوالي 3.5٪ من إجمالي انبعاثات ثاني أكسيد الكربون العالمية.
الوسم الإجباري
الغرض من التوجيه 1999/94 / EC الصادر عن البرلمان الأوروبي والمجلس بتاريخ 13 ديسمبر 1999 فيما يتعلق بتوافر معلومات المستهلك عن الاقتصاد في استهلاك الوقود وانبعاثات ثاني أكسيد الكربون فيما يتعلق بتسويق سيارات الركاب الجديدة هو ضمان أن المعلومات المتعلقة بتوفير استهلاك الوقود وانبعاثات ثاني أكسيد الكربون من سيارات الركاب الجديدة [47] المعروضة للبيع أو الإيجار في المجتمع متاحة للمستهلكين من أجل تمكين المستهلكين من اتخاذ قرار مستنير.
في المملكة المتحدة، اعتبر النهج الأولي غير فعال. كانت الطريقة التي تم بها تقديم المعلومات معقدة للغاية بحيث يتعذر على المستهلكين فهمها. نتيجة لذلك، وافق مصنعو السيارات في المملكة المتحدة طوعاً على وضع ملصق مرمز بالألوان "صديق للمستهلك" يعرض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون على جميع السيارات الجديدة بدءاً من سبتمبر 2005 ، بحرف من A (أقل من 100 CO2 جم / كم ) إلى F (186+ CO2 جم / كم). الهدف من "الملصق الأخضر" الجديد هو إعطاء المستهلكين معلومات واضحة حول الأداء البيئي للمركبات المختلفة.
كما تعمل دول أخرى أعضاء في الاتحاد الأوروبي على إدخال ملصقات صديقة للمستهلكين.
حدود انبعاثات ثاني أكسيد الكربون الإلزامية للمركبة
حدد توجيه الاتحاد الأوروبي رقم 443/2009 هدفاً إلزامياً لمتوسط انبعاثات ثاني أكسيد الكربون لأسطول السيارات الجديدة ، بعد أن فشل الالتزام الطوعي الذي قدمته صناعة السيارات في 1998 و 1999 في تقليل الانبعاثات بحلول عام 2007. وتنطبق اللائحة على سيارات الركاب الجديدة المسجلة في الدول الأعضاء في الاتحاد الأوروبي والمنطقة الاقتصادية الأوروبية لأول مرة. يجب على صانع السيارات الذي لا يلتزم أن يدفع "علاوة انبعاثات زائدة" عن كل مركبة مسجلة وفقًا لمقدار غرام / كيلومتر تم تجاوزه.
EU targets from 2015 to 2030 and historical trend of annual average new fleet CO2 emissions in Norway (2011-2019).
Source: Norwegian Road Federation (OFV)
حددت لائحة عام 2009 هدفاً لعام 2015 يبلغ 130 جم / كم لمتوسط أسطول سيارات الركاب الجديدة. تم وضع مجموعة مماثلة من اللوائح الخاصة بالمركبات التجارية الخفيفة في عام 2011 ، مع هدف انبعاثات يبلغ 175 جم / كم لعام 2017. وقد تم تحقيق كلا الهدفين قبل عدة سنوات. مجموعة ثانية من اللوائح، تم تمريرها في عام 2014 ، حددت هدف 2021 لمتوسط انبعاثات ثاني أكسيد الكربون للسيارات الجديدة لتهبط إلى 95 جم / كم بحلول عام 2021 ، ولِلمركبات التجارية الخفيفة إلى 147 جم / كم بحلول عام 2020. light commercial vehicles was set in 2011, with an emissions target of 175 g/km for 2017. Both targets were met several years in advance. A second set of regulations, passed in 2014, set a 2021 target of average CO2 emissions of new cars to fall to 95 g/km by 2021, and for light-commercial vehicles to 147 g/km by 2020.
في أبريل 2019 ، تم اعتماد اللائحة (الاتحاد الأوروبي) 2019/631 ، والتي أدخلت معايير أداء انبعاثات ثاني أكسيد الكربون لسيارات الركاب الجديدة والمركبات التجارية الخفيفة الجديدة لِعامي 2025 و 2030. ودخلت اللائحة الجديدة حيز التنفيذ في 1 يناير 2020 ، وتم استبدالها وإلغائها. اللائحة (EC) 443/2009 و (EU) رقم 510/2011. حددت لائحة 2019 أهدافاً جديدة للانبعاثات مقارنة بخط الأساس لعام 2021 ، مع خفض متوسط انبعاثات ثاني أكسيد الكربون من السيارات الجديدة بنسبة 15٪ في عام 2025 ، وبِنسبة 37.5٪ في عام 2030. بالنسبة للمركبات التجارية الخفيفة، فإن الأهداف الجديدة هي خفض بنسبة 15٪ لعام 2025 وتخفيض بنسبة 31٪ لعام 2030.
نظام الائتمان ZLEV
أدخلت لائحة 2019 أيضاً آلية حوافز أو نظام ائتمان اعتباراً من عام 2025 فصاعداً للمركبات منخفضة الانبعاثات (ZLEVs). تعرف ZLEV بأنها سيارة ركاب أَو شاحنة تجارية بانبعاثات غاز ثاني أكسيد الكربون تتراوح بين 0 و 50 جم / كم. حددت اللائحة أهداف مبيعات ZLEV بنسبة 15٪ لعام 2025 و 35٪ لعام 2030 ، وتتمتع الشركات المصنعة ببعض المرونة في كيفية تحقيق هذه الأهداف. ستكافأ شركات صناعة السيارات التي تتفوق في الأداء على أهداف مبيعات ZLEV بأهداف أعلى لانبعاثات ثاني أكسيد الكربون، ولكن الحد الأقصى للاسترخاء المستهدف هو 5٪ لحماية نزاهة التنظيم.
الكهربة
مع توجه متطلبات أوروبا لأساطيل مركباتها نحو هدف انبعاثات ثاني أكسيد الكربون بحلول عام 2020 ، قال كريستيان مالوني من المكتب الألماني للمجموعة الاستشارية McKinsey & Co إن الطريقة الوحيدة التي يمكن لشركات صناعة السيارات الوصول إليها وكسب المال هي استخدام المركبات الكهربائية الموصولة بالكهرباء.
استجابت العديد من الدول الأعضاء في الاتحاد الأوروبي لهذه المشكلة من خلال استكشاف إمكانية تضمين البنية التحتية المتعلقة بالمركبات الكهربائية في نظام المرور الحالي على الطرق، حتى أن البعض بدأ في التنفيذ. بدأت المملكة المتحدة برنامج "التوصيل في الأماكن" الذي يرى أن التمويل يذهب إلى عدة مناطق في جميع أنحاء المملكة المتحدة من أجل إنشاء شبكة من نقاط الشحن للسيارات الكهربائية.
