Европейские стандарты выбросов
Упрощенная диаграмма, показывающая развитие европейских стандартов выбросов для бензиновых автомобилей. Diesel cars.
Упрощенная диаграмма, показывающая развитие европейских стандартов выбросов для бензиновых автомобилей. Petrol cars.
Обратите внимание, что до Евро 5 ограничений на PM не было.
Европейские стандарты выбросов определяют допустимые пределы выбросов выхлопных газов новых автомобилей, продаваемых в странах Европейского Союза и ЕЭЗ. Стандарты выбросов определены в серии директив Европейского Союза, предусматривающих постепенное введение все более строгих стандартов. Окончательный стандарт - Евро 7, за которым последует поэтапный отказ от транспортных средств, работающих на ископаемом топливе.
- 1. История
- 2. Токсичные выбросы: этапы и правовая база
- Нормы выбросов для легковых автомобилей
- Нормы выбросов для легких коммерческих автомобилей
- Нормы выбросов для грузовиков и автобусов
- Нормы выбросов для крупногабаритных грузовых автомобилей
- Усовершенствованный экологически чистый автомобиль
- Нормы выбросов для внедорожной мобильной техники
- 3. Цикл испытаний на выбросы
- Легковые автомобили
- Тяжелые автомобили
- Споры о 3’Cycle Beating ’
- CO24. Выбросы CO2
- Обязательная маркировка
- Обязательные лимиты выбросов CO2 транспортными средствами2emission limits
- Электрификация
- 5. См. Также
- 6. Ссылки
- 7. Внешние ссылки
1. История
В Европейском союзе выбросы оксидов азота (NOx), общих углеводородов (THC), неметановых углеводородов (NMHC), оксида углерода (CO) и твердых частиц (PM) регулируются для большинства типов транспортных средств, включая легковые и грузовые автомобили ( грузовые автомобили), локомотивы, тракторы и аналогичная техника, баржи, за исключением морских судов и самолетов. Для каждого типа транспортного средства применяются разные стандарты. Соответствие требованиям определяют путем запуска двигателя в стандартном цикле испытаний. Транспортные средства, не соответствующие требованиям, не могут продаваться в ЕС, но новые стандарты не применяются к транспортным средствам, уже находящимся на дорогах. Для соответствия стандартам не требуется использования конкретных технологий, хотя при установлении стандартов учитываются доступные технологии. Представленные новые модели должны соответствовать текущим или планируемым стандартам, но незначительные изменения модели жизненного цикла могут по-прежнему предлагаться с предварительно совместимыми двигателями.
Наряду со стандартами выбросов Европейский Союз также ввел в действие ряд бортовых компьютерных диагностик с целью повышения безопасности водителей. Эти стандарты используются в отношении стандартов выбросов.
В начале 2000-х годов Австралия начала согласовывать сертификацию по австралийским правилам дизайна для выбросов новых транспортных средств с категориями евро. Евро III был введен 1 января 2006 года и постепенно вводится в соответствии с датами введения в Европе.
2. Токсичные выбросы: этапы и правовая база
Этапы обычно обозначаются как Евро 1, Евро 2, Евро 3, Евро 4, Евро 5 и Евро 6 для стандартов легковых автомобилей.
Правовая база состоит из серии директив, каждая из которых вносит поправки в Директиву 70/220 / EEC 1970 года. Ниже приводится краткий список стандартов, когда они вступают в силу, к чему они применяются и какие директивы ЕС содержат определение стандарта.
- Евро 1 (1992):(1992):
- Для легковых автомобилей - 91/441 / EEC.
- Также для легковых автомобилей и легких грузовиков - 93/59 / EEC.
- Евро 2(1996) для легковых автомобилей - 94/12 / EC (& 96/69 / EC)
- Для мотоцикла — 2002/51 / EC (ряд A) —2006 / 120 / EC
- Евро 3(2000) для любого автомобиля - 98/69 / EC.
- Для мотоцикла — 2002/51 / EC (ряд B) —2006 / 120 / EC
- Евро 4(2005 г.) для любого автомобиля - 98/69 / EC (и 2002/80 / EC)
- Евро 5(2009 г.) для легких пассажирских и коммерческих автомобилей-715/2007 / EC [[
- Евро 6(2014 г.) для легких пассажирских и коммерческих автомобилей - 459/2012 / EC [и 2016/646 / EU[ and 2016/646/EU
- Евро 7(2025)
Эти ограничения заменяют собой первоначальную директиву по ограничениям выбросов 70/220 / EEC.
Классификация по категории транспортных средств определяется следующим образом:
- Директива Комиссии 2001/116 / EC от 20 декабря 2001 г., адаптирующаяся к техническому прогрессу Директива Совета 70/156 / EEC о сближении законов государств-членов, касающихся утверждения типа автотранспортных средств и их прицепов.
- Директива 2002/24 / EC Европейского парламента и Совета от 18 марта 2002 г., касающаяся утверждения типа двух- или трехколесных транспортных средств и отменяющая Директиву Совета 92/61 / EEC.
Нормы выбросов для легковых автомобилей
Нормы выбросов для легковых автомобилей и легких коммерческих автомобилей приведены в следующих таблицах. Начиная со стадии Евро 2, правила ЕС вводят различные ограничения выбросов для автомобилей с дизельным и бензиновым двигателем. Дизели имеют более строгие стандарты CO, но допускают более высокие выбросы NOx.Транспортные средства с бензиновым двигателем освобождены от стандартов по твердым частицам (ТЧ) до уровня Евро 4, но автомобили с двигателями с прямым впрыском подлежат ограничению 0,0045 г / км для Евро 5 и Евро 6. Стандарт количества твердых частиц (P) или (PN) был введен в 2011 году с Euro 5b для дизельных двигателей и в 2014 году с Euro 6 для бензиновых двигателей.
С технической точки зрения европейские стандарты выбросов не отражают повседневное использование автомобиля, поскольку производителям разрешается облегчить автомобиль, сняв задние сиденья, улучшить аэродинамику, заклеив решетки и дверные ручки, или снизить нагрузку на генератор, выключив двигатель. фары, вентилятор салона или просто отключение генератора, заряжающего аккумулятор.
Европейские нормы выбросов для легковых автомобилей (Категория M) *, г / км
| Tier | Date (Type Approval) | Date (First Registration) | CO | THC | VOC | NO x | HC+NO x | P | PN [#/km] |
| Diesel | |||||||||
| Euro 1† | July 1992 | January 1993 | 2.72 (3.16) | – | – | – | 0.97 (1.13) | 0.14 (0.18) | – |
| Евро 2 | January 1996 | January 1997 | 1.0 | – | – | – | 0.7 | 0.08 | – |
| Евро 3 | January 2000 | January 2001 | 0.66 | – | – | 0.50 | 0.56 | 0.05 | – |
| Евро 4 | January 2005 | January 2006 | 0.50 | – | – | 0.25 | 0.30 | 0.025 | – |
| Euro 5a | September 2009 | January 2011 | 0.50 | – | – | 0.180 | 0.230 | 0.005 | – |
| Euro 5b | September 2011 | January 2013 | 0.50 | – | – | 0.180 | 0.230 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6b | September 2014 | September 2015 | 0.50 | – | – | 0.080 | 0.170 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6c | – | September 2018 | 0.50 | – | – | 0.080 | 0.170 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6d-Temp | September 2017 | September 2019 | 0.50 | – | – | 0.080 | 0.170 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6d | January 2020 | January 2021 | 0.50 | – | – | 0.080 | 0.170 | 0.0045 | 6×1011 |
| Petrol (Gasoline) | |||||||||
| Euro 1† | July 1992 | January 1993 | 2.72 (3.16) | – | – | – | 0.97 (1.13) | – | – |
| Евро 2 | January 1996 | January 1997 | 2.2 | – | – | – | 0.5 | – | – |
| Евро 3 | January 2000 | January 2001 | 2.3 | 0.20 | – | 0.15 | – | – | – |
| Евро 4 | January 2005 | January 2006 | 1.0 | 0.10 | – | 0.08 | – | – | – |
| Euro 5a | September 2009 | January 2011 | 1.0 | 0.10 | 0.068 | 0.060 | – | 0.005** | – |
| Euro 5b | September 2011 | January 2013 | 1.0 | 0.10 | 0.068 | 0.060 | – | 0.0045** | – |
| Euro 6b | September 2014 | September 2015 | 1.0 | 0.10 | 0.068 | 0.060 | – | 0.0045** | 6×1011*** |
| Euro 6c | – | September 2018 | 1.0 | 0.10 | 0.068 | 0.060 | – | 0.0045** | 6×1011 |
| Euro 6d-Temp | September 2017 | September 2019 | 1.0 | 0.10 | 0.068 | 0.060 | – | 0.0045** | 6×1011 |
| Euro 6d | January 2020 | January 2021 | 1.0 | 0.10 | 0.068 | 0.060 | – | 0.0045** | 6×1011 |
| Petrol (Gasoline) and Diesel | |||||||||
| Евро 7[15](proposed) | 2025[16] | 2025[16] | 0.1 to 0.3[17] | 0.030[17] | |||||
| * До появления стандарта Euro 5 легковые автомобили весом> 2500 кг были одобрены как легкие коммерческие автомобили N1, класс I. ** Относится только к автомобилям с двигателями с прямым впрыском. *** 6 × 1012 / км в течение первых трех лет с даты вступления в силу 6b евро † Значения в скобках означают соответствие производственным ограничениям (COP). | |||||||||
Нормы выбросов для легких коммерческих автомобилей
Европейские стандарты выбросов для легких коммерческих автомобилей с контрольной массой ≤1305 кг (категория N1, класс I), г / к
| Tier | Date (Type Approval) | Date (First Registration) | CO | THC | NMHC | NO x | HC+NO x | PM | PN [#/km] |
| Diesel | |||||||||
| Евро 1 (1992): | October 1993 | October 1994 | 2.72 | – | – | – | 0.97 | 0.14 | – |
| Евро 2 | January 1997 | October 1997 | 1.0 | – | – | – | 0.7 | 0.08 | – |
| Евро 3 | January 2000 | January 2001 | 0.64 | – | – | 0.50 | 0.56 | 0.05 | – |
| Евро 4 | January 2005 | January 2006 | 0.50 | – | – | 0.25 | 0.30 | 0.025 | – |
| Euro 5a | September 2009 | January 2011 | 0.500 | – | – | 0.180 | 0.230 | 0.005 | – |
| Euro 5b | September 2011 | January 2013 | 0.500 | – | – | 0.180 | 0.230 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6b | September 2014 | September 2015 | 0.500 | – | – | 0.080 | 0.170 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6c | – | September 2018 | 0.500 | – | – | 0.080 | 0.170 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6d-Temp | September 2017 | September 2019 | 0.500 | – | – | 0.080 | 0.170 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6d | January 2020 | January 2021 | 0.500 | – | – | 0.080 | 0.170 | 0.0045 | 6×1011 |
| Petrol (Gasoline) | |||||||||
| Евро 1 (1992): | October 1993 | October 1994 | 2.72 | – | – | – | 0.97 | – | – |
| Евро 2 | January 1997 | October 1997 | 2.2 | – | – | – | 0.5 | – | – |
| Евро 3 | January 2000 | January 2001 | 2.3 | 0.20 | – | 0.15 | – | – | – |
| Евро 4 | January 2005 | January 2006 | 1.0 | 0.10 | – | 0.08 | – | – | – |
| Euro 5a | September 2009 | January 2011 | 1.000 | 0.100 | 0.068 | 0.060 | – | 0.005* | – |
| Euro 5b | September 2011 | January 2013 | 1.000 | 0.100 | 0.068 | 0.060 | – | 0.0045* | – |
| Euro 6b | September 2014 | September 2015 | 1.000 | 0.100 | 0.068 | 0.060 | – | 0.0045* | 6×1011 |
| Euro 6c | – | September 2018 | 1.000 | 0.100 | 0.068 | 0.060 | – | 0.0045* | 6×1011 |
| Euro 6d-Temp | September 2017 | September 2019 | 1.000 | 0.100 | 0.068 | 0.060 | – | 0.0045* | 6×1011 |
| Euro 6d | January 2020 | January 2021 | 1.000 | 0.100 | 0.068 | 0.060 | – | 0.0045* | 6×1011 |
| * Относится только к автомобилям с двигателями с прямым впрыском. | |||||||||
Европейские стандарты выбросов для легких коммерческих автомобилей 1305–1760 кг, контрольная масса (Категория N1, класс II), г / км
| Tier | Date (Type Approval) | Date (First Registration) | CO | THC | NMHC | NO x | HC+NO x | PM | PN [#/km] |
| Diesel | |||||||||
| Евро 1 (1992): | October 1993 | October 1994 | 5.17 | – | – | – | 1.4 | 0.19 | – |
| Евро 2 | January 1998 | October 1998 | 1.25 | – | – | – | 1.0 | 0.12 | – |
| Евро 3 | January 2001 | January 2002 | 0.80 | – | – | 0.65 | 0.72 | 0.07 | – |
| Евро 4 | January 2006 | January 2007 | 0.63 | – | – | 0.33 | 0.39 | 0.04 | – |
| Euro 5a | September 2010 | January 2012 | 0.630 | – | – | 0.235 | 0.295 | 0.005 | – |
| Euro 5b | September 2011 | January 2013 | 0.630 | – | – | 0.235 | 0.295 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6b | September 2015 | September 2016 | 0.630 | – | – | 0.105 | 0.195 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6c | – | September 2019 | 0.630 | – | – | 0.105 | 0.195 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6d-Temp | September 2018 | September 2020 | 0.630 | – | – | 0.105 | 0.195 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6d | January 2021 | January 2022 | 0.630 | – | – | 0.105 | 0.195 | 0.0045 | 6×1011 |
| Petrol (Gasoline) | |||||||||
| Евро 1 (1992): | October 1993 | October 1994 | 5.17 | – | – | – | 1.4 | – | – |
| Евро 2 | January 1998 | October 1998 | 4.0 | – | – | – | 0.6 | – | – |
| Евро 3 | January 2001 | January 2002 | 4.17 | 0.25 | – | 0.18 | – | – | – |
| Евро 4 | January 2006 | January 2007 | 1.81 | 0.130 | – | 0.10 | – | – | – |
| Euro 5a | September 2010 | January 2012 | 1.810 | 0.130 | 0.090 | 0.075 | – | 0.005* | – |
| Euro 5b | September 2011 | January 2013 | 1.810 | 0.130 | 0.090 | 0.075 | – | 0.0045* | – |
| Euro 6b | September 2015 | September 2016 | 1.810 | 0.130 | 0.090 | 0.075 | – | 0.0045* | 6×1011 |
| Euro 6c | – | September 2019 | 1.810 | 0.130 | 0.090 | 0.075 | – | 0.0045* | 6×1011 |
| Euro 6d-Temp | September 2018 | September 2020 | 1.810 | 0.130 | 0.090 | 0.075 | – | 0.0045* | 6×1011 |
| Euro 6d | January 2021 | January 2022 | 1.810 | 0.130 | 0.090 | 0.075 | – | 0.0045* | 6×1011 |
| * Относится только к автомобилям с двигателями с прямым впрыском. | |||||||||
Европейские стандарты выбросов для легких коммерческих автомобилей > 1760 кг контрольная масса макс. 3500 кг. (Категория N1, класс III и N2), г / км
| Tier | Date (Type Approval) | Date (First Registration) | CO | THC | NMHC | NO x | HC+NO x | PM | PN [#/km] |
| Diesel | |||||||||
| Евро 1 (1992): | October 1993 | October 1994 | 6.9 | – | – | – | 1.7 | 0.25 | – |
| Евро 2 | January 1998 | October 1999 | 1.5 | – | – | – | 1.2 | 0.17 | – |
| Евро 3 | January 2001 | January 2002 | 0.95 | – | – | 0.78 | 0.86 | 0.10 | – |
| Евро 4 | January 2006 | January 2007 | 0.74 | – | – | 0.39 | 0.46 | 0.06 | – |
| Euro 5a | September 2010 | January 2012 | 0.740 | – | – | 0.280 | 0.350 | 0.005 | – |
| Euro 5b | September 2011 | January 2013 | 0.740 | – | – | 0.280 | 0.350 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6b | September 2015 | September 2016 | 0.740 | – | – | 0.125 | 0.215 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6c | – | September 2019 | 0.740 | – | – | 0.125 | 0.215 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6d-Temp | September 2018 | September 2020 | 0.740 | – | – | 0.125 | 0.215 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6d | January 2021 | January 2022 | 0.740 | – | – | 0.125 | 0.215 | 0.0045 | 6×1011 |
| Petrol (Gasoline) | |||||||||
| Евро 1 (1992): | October 1993 | October 1994 | 6.9 | – | – | – | 1.7 | – | – |
| Евро 2 | January 1998 | October 1999 | 5.0 | – | – | – | 0.7 | – | – |
| Евро 3 | January 2001 | January 2002 | 5.22 | 0.29 | – | 0.21 | – | – | – |
| Евро 4 | January 2006 | January 2007 | 2.27 | 0.16 | – | 0.11 | – | – | – |
| Euro 5a | September 2010 | January 2012 | 2.270 | 0.160 | 0.108 | 0.082 | – | 0.005* | – |
| Euro 5b | September 2011 | January 2013 | 2.270 | 0.160 | 0.108 | 0.082 | – | 0.0045* | – |
| Euro 6b | September 2015 | September 2016 | 2.270 | 0.160 | 0.108 | 0.082 | – | 0.0045* | 6×1011 |
| Euro 6c | – | September 2019 | 2.270 | 0.160 | 0.108 | 0.082 | – | 0.0045* | 6×1011 |
| Euro 6d-Temp | September 2018 | September 2020 | 2.270 | 0.160 | 0.108 | 0.082 | – | 0.0045* | 6×1011 |
| Euro 6d | January 2021 | January 2021 | 2.270 | 0.160 | 0.108 | 0.082 | – | 0.0045* | 6×1011 |
| * Относится только к автомобилям с двигателями с прямым впрыском. | |||||||||
Нормы выбросов для грузовиков и автобусов
The emission standards for trucks (lorries) and buses are defined by engine energy output in g/kWh; this is unlike the emission standards for passenger cars and light commercial vehicles, which are defined by vehicle driving distance in g/km – a general comparison to passenger cars is therefore not possible, as the kWh/km factor depends (among other) on the specific vehicle.
Официальное название категории - дизельные двигатели для тяжелых условий эксплуатации, к которым обычно относятся грузовые автомобили и автобусы.
В следующей таблице содержится сводка стандартов выбросов и даты их введения. Даты в таблицах относятся к новым одобрениям типа; даты всех новых регистраций в большинстве случаев наступают на год позже.
Европейские нормы выбросов для тяжелых дизельных двигателей, г / кВтч
| Tier | Date | Test cycle | CO | HC | NO x | NH3 [ppm] | PM | PN [#/kWh] | Smoke [m−1] |
| Euro I | 1992, < 85 kW | ECE R49 | 4.5 | 1.1 | 8.0 | 0.612 | |||
| 1992, > 85 kW | 4.5 | 1.1 | 8.0 | 0.36 | |||||
| Euro II | October 1995 | 4.0 | 1.1 | 7.0 | 0.25 | ||||
| October 1997 | 4.0 | 1.1 | 7.0 | 0.15 | |||||
| Euro III | October 1999 EEVs only | ESC & ELR | 1.5 | 0.25 | 2.0 | 0.02 | 0.15 | ||
| October 2000 | 2.1 | 0.66 | 5.0 | 0.10 0.13* | 0.8 | ||||
| Euro IV | October 2005 | 1.5 | 0.46 | 3.5 | 0.02 | 0.5 | |||
| Euro V | October 2008 | 1.5 | 0.46 | 2.0 | 0.02 | 0.5 | |||
| Euro VI | 31 December 2012[18] | WHSC | 1.5 | 0.13 | 0.4 | 10 | 0.01 | 8×1011 | |
| WHTC | 4.0 | 0.16 | 0.46 | 10 | 0.01 | 6×1011 | |||
* для двигателей с рабочим объемом менее 0,75 дм3 на цилиндр и номинальной мощностью более 3000 оборотов в минуту. EEV - это «Усовершенствованный экологически чистый автомобиль». EEV is “Усовершенствованный экологически чистый автомобиль“. | |||||||||
Нормы выбросов для крупногабаритных грузовых автомобилей
| Выбросы евро нормы для категории N3, EDC, (2000 и выше) | |||||
| Standard | Date | CO (g/kWh) | NO x (g/kWh) | HC (g/kWh) | PM (g/kWh) |
| Euro 0 | 1988–92 | 12.3 | 15.8 | 2.6 | NA |
| Euro I | 1992–95 | 4.9 | 9.0 | 1.23 | 0.40 |
| Euro II | 1995–99 | 4.0 | 7.0 | 1.1 | 0.15 |
| Euro III | 1999–2005 | 2.1 | 5.0 | 0.66 | 0.1 |
| Euro IV | 2005–08 | 1.5 | 3.5 | 0.46 | 0.02 |
| Euro V | 2008–12 | 1.5 | 2.0 | 0.46 | 0.02 |
| Выбросы по нормам евро для (более раннего) цикла ECE R49 | |||||
| Standard | Date | CO (g/kWh) | NO x (g/kWh) | HC (g/kWh) | PM (g/kWh) |
| Euro 0 | 1988–92 | 11.2 | 14.4 | 2.4 | NA |
| Euro I | 1992–95 | 4.5 | 8.0 | 1.1 | 0.36 |
| Euro II | 1995–99 | 4.0 | 7.0 | 1.1 | 0.15 |
Усовершенствованный экологически чистый автомобиль
Усовершенствованный экологически чистый автомобиль или EEV - это термин, используемый в европейских стандартах выбросов для определения «чистого автомобиля»> 3,5 тонны в категории M2 и M3. Стандарт находится между уровнями Евро V и Евро VI.
Нормы выбросов для внедорожной мобильной техники
Термин внедорожная мобильная техника (NRMM) - это термин, используемый в европейских стандартах выбросов для контроля выбросов двигателей, которые не используются в основном на дорогах общего пользования. Это определение включает как внедорожники, так и железнодорожные транспортные средства.
Европейские стандарты для внедорожных дизельных двигателей согласованы со стандартами Агентства по охране окружающей среды США и включают постепенно ужесточающиеся уровни, известные как стандарты Stage I – V. Этап I / II был частью директивы 1997 года (Директива 97/68 / EC). Он был реализован в два этапа: этап I был реализован в 1999 году, а этап II - в период с 2001 по 2004 год. В 2004 году Европейский парламент принял стандарты этапа III / IV. Стандарты этапа III были далее разделены на этап III A и этап III B, который вводился поэтапно в период с 2006 по 2013 год. Стандарты этапа IV вводятся в действие с 2014 года. Стандарты этапа V вводятся постепенно с 2018 года с полным введением в действие с 2021 года.
С 1 января 2015 года государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы суда в Балтийском, Северном море и Ла-Манше использовали топливо с содержанием серы не более 0,10%. Более высокое содержание серы возможно, но только при наличии соответствующих систем очистки выхлопных газов.
3. Цикл испытаний на выбросы
Не менее важны, чем правила, тесты, необходимые для обеспечения соблюдения правил. Они представлены в виде стандартизированных циклов испытаний на выбросы, используемых для измерения показателей выбросов в сравнении с нормативными пороговыми значениями, применимыми к испытываемому автомобилю.
Легковые автомобили
Начиная с правил Euro 3 в 2000 году, производительность измерялась с помощью теста нового европейского ездового цикла (NEDC; также известного как MVEG-B) с процедурой «холодного запуска», которая исключает необходимость 40-секундного прогрева двигателя. период, указанный в испытательном цикле ECE + EUDC (также известный как MVEG-A).
Тяжелые автомобили
Каждая из двух групп стандартов выбросов для тяжелых транспортных средств имеет разные соответствующие требования к испытаниям. Испытания в установившемся состоянии используются только для дизельных двигателей, а испытания в переходных режимах применяются как для дизельных, так и для бензиновых двигателей.
Споры о "избиении цикла"
Сравнение норм выбросов оксидов азота (NOx) дизельных автомобилей и измеренных выбросов.
Чтобы стандарты выбросов обеспечивали фактическое сокращение выбросов, крайне важно использовать испытательный цикл, отражающий реальные условия вождения. Было обнаружено, что производители транспортных средств оптимизируют выбросы только для испытательного цикла, в то время как выбросы в типичных условиях вождения оказались намного выше, чем при испытаниях. Было обнаружено, что некоторые производители также используют так называемые устройства отключения, когда система управления двигателем распознает, что автомобиль испытывается, и автоматически переключается в режим, оптимизированный для характеристик выбросов. Использование устройства поражения категорически запрещено законодательством ЕС.
В независимом исследовании, проведенном в 2014 году, использовались портативные системы измерения выбросов для измерения выбросов NOx во время реального вождения пятнадцати легковых дизельных автомобилей, соответствующих стандарту Евро-6. Результаты показали, что выбросы NOx в среднем примерно в семь раз превышают лимит Евро 6. Тем не менее, некоторые из транспортных средств показали снижение выбросов, что говорит о том, что контроль выбросов NOx в реальном мире возможен. В одном конкретном случае исследование выбросов дизельных автомобилей, проведенное двумя немецкими технологическими институтами, показало, что нулевое «реальное» сокращение NOx риска для здоровья населения было достигнуто, несмотря на 13 лет более строгих стандартов (отчет 2006 г.).
В 2015 году скандал с выбросами Volkswagen был связан с разоблачением того, что Volkswagen AG намеренно фальсифицировал отчеты о выбросах, запрограммировав встроенное ПО блока управления двигателем для определения условий испытаний и изменения средств контроля выбросов во время испытаний. Таким образом, автомобили прошли испытания, но в реальных условиях их выбросы NOx были в сорок раз больше, чем разрешено законом. В независимом отчете от сентября 2015 года содержится предупреждение, что это распространяется на «всех крупных производителей автомобилей», включая BMW и Opel, названных вместе с Volkswagen и его дочерней компанией Audi «худшими виновниками», и что примерно 90% дизельных автомобилей «нарушают нормы выбросов ». Не обращая внимания на прямую ответственность вовлеченных компаний, авторы обвинили в нарушениях ряд факторов, включая «нереалистичные условия тестирования, отсутствие прозрачности и ряд лазеек в протоколах тестирования».
В 2017 году Европейский союз ввел тестирование в реальных условиях, называемое Real Driving Emissions (RDE), с использованием портативных систем измерения выбросов в дополнение к лабораторным испытаниям. Фактические ограничения будут использовать 110% (CF = 2,1) «коэффициент соответствия» (разница между лабораторными испытаниями и реальными условиями) в 2017 году и 50% (CF = 1,5) в 2021 году для NOx, коэффициент соответствия для количества частиц. P оставлен для дальнейшего изучения. Экологические организации раскритиковали это решение как недостаточное, в то время как ACEA отмечает, что производителям автомобилей будет чрезвычайно сложно достичь такого предела за такой короткий период времени. В 2015 году исследование ADAC (заказанное ICCT) 32 автомобилей стандарта Euro 6 показало, что лишь немногие из них соответствуют ограничениям на выбросы на дорогах, а автомобили с адсорбентом LNT / NOx (примерно половина рынка) имеют самые высокие выбросы. В конце этого исследования ICCT ожидал 100% -ного соответствия. NEDC Euro 6b, чтобы не превышать предел 80 мг / км NOx, затем продолжит подавать заявки на тесты WLTC Euro 6c, выполняемые на диномометре, в то время как WLTC-RDE будет проводиться в середине движения с PEMS, прикрепленным к задней части машина. Тогда тестирование RDE намного сложнее, чем тесты диномометра. RDE, чтобы не превышать пределы, затем были обновлены с учетом различных условий испытаний, таких как вес PEMS (305–533 кг в различных тестах ICCT), вождение в середине движения, уклон дороги и т. Д.
NEDC Euro 6b, чтобы не превышать предел 80 мг / км NOx, затем продолжит подавать заявки на тесты WLTC Euro 6c, выполняемые на диномометре, в то время как WLTC-RDE будет проводиться в середине движения с PEMS, прикрепленным к задней части машина. Тогда тестирование RDE намного сложнее, чем тесты диномометра. RDE, чтобы не превышать пределы, затем были обновлены с учетом различных условий испытаний, таких как вес PEMS (305–533 кг в различных тестах ICCT), вождение в середине движения, уклон дороги и т. Д.
ADAC also performed NOx emission tests with a cycle representative of the real driving environment in the laboratory. Among the 69 cars tested:
- 17 автомобилей выбрасывают менее 80 мг / км, т.е. не выбрасывают больше NOx в этом более требовательном цикле, чем в цикле NEDC.xon this more demanding cycle than on the NEDC cycle
- 22 дополнительных автомобиля попадают под коэффициент соответствия 110%. Итого: 57% автомобилей имеют хорошие шансы быть совместимыми с WLTC-RDE.
- 30 автомобилей имеют коэффициент соответствия 110% и должны быть улучшены, чтобы соответствовать тесту WLTC-RDE.
С 2012 года ADAC проводит регулярные тесты на выбросы загрязняющих веществ в определенном цикле в лаборатории, должным образом представляя реальную среду вождения и дающую глобальную нотацию независимо от типа используемого двигателя (бензиновый, дизельный, природный газ, сжиженный нефтяной газ, гибридный и т. Д.). Чтобы получить максимальную сумму 50/50 в этом цикле, автомобиль должен выделять меньше минимального предела, применимого к бензиновому или дизельному автомобилю, то есть 100 мг HC, 500 мг CO, 60 мг NOx, 3 мг PM и 6 мг. × 1010 пн. В отличие от обычных рассуждений о грязном дизельном топливе и чистых бензиновых автомобилях, результаты гораздо более тонкие и тонкие. Некоторые дизельные автомобили стандарта Евро 6 работают так же хорошо, как лучшие гибридные бензиновые автомобили; некоторые другие недавние бензиновые автомобили с непрямым впрыском топлива, соответствующие стандарту Евро-6, работают как худшие дизельные автомобили Евро-5; наконец, некоторые бензиновые гибридные автомобили находятся на одном уровне с лучшими дизельными автомобилями Евро-5.
Испытания по заказу Which? С начала 2017 года выяснилось, что 47 из 61 модели автомобилей с дизельным двигателем превышают норму Euro 6 по NOx, хотя они соответствуют официальным стандартам.
CO2 4. Выбросы CO2
См. Также: Изменение климата
В Европейском союзе на автомобильный транспорт приходится около 20% всех выбросов CO2, а на легковые автомобили и фургоны - около 15%.
Целью Киотского протокола было сокращение выбросов во всех секторах экономики на 8% по сравнению с уровнем 1990 года к 2008–2012 годам.
Относительные выбросы CO2 от транспорта быстро выросли в последние годы, с 21% от общего объема в 1990 году до 28% в 2004 году, но в настоящее время нет стандартов для ограничений выбросов CO2 от транспортных средств.
Транспортные выбросы CO2 в ЕС в настоящее время составляют около 3,5% от общих мировых выбросов CO2.
Обязательная маркировка
Целью Директивы 1999/94 / EC Европейского парламента и Совета от 13 декабря 1999 г., касающейся доступности информации для потребителей об экономии топлива и выбросах CO2 при маркетинге новых легковых автомобилей, является обеспечение того, чтобы информация, относящаяся к Экономия топлива и выбросы CO2 новых легковых автомобилей [47], предлагаемых для продажи или аренды в Сообществе, предоставляются потребителям, чтобы позволить потребителям сделать осознанный выбор.
В Соединенном Королевстве первоначальный подход сочли неэффективным. Информация была представлена слишком сложно для понимания потребителями. В результате производители автомобилей в Соединенном Королевстве добровольно согласились разместить на всех новых автомобилях более «удобную для потребителя» этикетку с цветовой кодировкой, отображающую выбросы CO2, на всех новых автомобилях, с буквой от A (<100 г / км CO2. ) до F (186+ CO2 г / км). Цель новой «зеленой этикетки» - дать потребителям четкую информацию об экологических характеристиках различных транспортных средств.
Другие страны-члены ЕС также внедряют удобные для потребителя этикетки.
Обязательные лимиты выбросов CO2 транспортными средствами
Директива Европейского Союза № 443/2009 установила обязательный средний целевой уровень выбросов CO2 для новых автомобилей после того, как в 1998 и 1999 годах автомобильная промышленность взяла на себя добровольное обязательство сократить выбросы к 2007 году. Регламент применяется к новым легковым автомобилям, зарегистрированным в Впервые в странах-членах Европейского Союза и ЕЭЗ. Автопроизводитель, который не соблюдает эти требования, должен уплатить «премию за превышение выбросов» за каждое зарегистрированное транспортное средство в соответствии с превышенным количеством г / км [49].
EU targets from 2015 to 2030 and historical trend of annual average new fleet CO2 emissions in Norway (2011-2019).
Source: Norwegian Road Federation (OFV)
Постановление 2009 года установило цель на 2015 год в размере 130 г / км для среднего парка новых легковых автомобилей. Аналогичный набор правил для легких коммерческих автомобилей был установлен в 2011 году с целевым показателем выбросов 175 г / км на 2017 год. Оба целевых показателя были выполнены на несколько лет вперед. Второй набор правил, принятый в 2014 году, устанавливает цель к 2021 году: средние выбросы CO2 от новых автомобилей снизятся до 95 г / км к 2021 году, а для легких коммерческих автомобилей - до 147 г / км к 2020 году. light commercial vehicles was set in 2011, with an emissions target of 175 g/km for 2017. Both targets were met several years in advance. A second set of regulations, passed in 2014, set a 2021 target of average CO2 emissions of new cars to fall to 95 g/km by 2021, and for light-commercial vehicles to 147 g/km by 2020.
В апреле 2019 года был принят Регламент (ЕС) 2019/631, который ввел стандарты выбросов CO2 для новых легковых автомобилей и новых легких коммерческих автомобилей на 2025 и 2030 годы. Новый Регламент вступил в силу 1 января 2020 года и был заменен и отменен Регламент (ЕС) 443/2009 и (ЕС) № 510/2011. Постановление 2019 года устанавливает новые целевые показатели выбросов по сравнению с базовым уровнем 2021 года, со снижением среднего уровня выбросов CO2 от новых автомобилей на 15% в 2025 году и на 37,5% в 2030 году. Для легких коммерческих автомобилей новыми целевыми показателями является сокращение на 15%. на 2025 год и сокращение на 31% к 2030 году.
Кредитная система ZLEV
Постановление 2019 года также ввело механизм стимулирования или систему кредитов с 2025 года и далее для транспортных средств с нулевым и низким уровнем выбросов (ZLEV). ZLEV определяется как легковой автомобиль или коммерческий фургон с выбросами CO2 от 0 до 50 г / км. Постановление устанавливает целевые показатели продаж ZLEV на уровне 15% на 2025 год и 35% на 2030 год, и производители имеют некоторую гибкость в том, как они достигают этих целей. Автопроизводители, которые превзойдут целевые показатели продаж ZLEV, будут вознаграждены более высокими целевыми показателями выбросов CO2, но снижение целевого показателя ограничено максимум 5%, чтобы гарантировать целостность регулирования.
Электрификация
Поскольку требования Европы к автопарку приближаются к целевому показателю выбросов CO2 к 2020 году, Кристиан Мэлони из немецкого офиса консалтинговой группы McKinsey & Co сказал, что единственный способ, которым автопроизводители могут добраться до этой цели и заработать деньги, - это подключаемые к электросети электромобили.
Многие государства-члены ЕС отреагировали на эту проблему, изучив возможность включения инфраструктуры, связанной с электромобилями, в свою существующую систему дорожного движения, а некоторые даже начали внедрение. Великобритания приступила к реализации схемы «подключено на месте», согласно которой финансирование направляется в несколько районов по всей Великобритании с целью создания сети пунктов зарядки для электромобилей.
