Estándares de Emisión Europeos
Gráfico simplificado que muestra la progresión de los estándares Europeos de emisiones para vehículos con Gasolina. Diesel cars.
Gráfico simplificado que muestra la progresión de los estándares Europeos de emisiones para vehículos con Gasolina. Petrol cars.
Tenga en cuenta que hasta Euro 5, no había límites de PM.
Los estándares de emisión europeos definen los límites aceptables para las emisiones de escape de los vehículos nuevos vendidos en la Unión Europea y los estados miembros del EEA. Los estándares de emisión se definen en una serie de directivas de la Unión Europea que establecen la introducción progresiva de estándares cada vez más estrictos. El estándar final es Euro 7, al que seguirá la eliminación gradual de los vehículos de combustibles fósiles.
- Fondo
- Emisión tóxica: etapas y marco legal
- Estándares de emisión para carros de pasajero
- Estándares de emisión para vehículos comerciales ligeros
- Estándares de emisión para vehículos grandes de mercancías
- Estándares de emisión para camiones y autobuses
- Vehículo ecológico mejorado
- Estándares de emisión para maquinaria móvil no de carretera
- Ciclo de prueba de emisiones
- Vehículos ligeros
- Vehículos para servicios pesados
- Controversia sobre 3‘’ciclos batiendo’’
- CO2Emisiones de CO2
- Etiquetado obligatorio
- Límites obligatorios de emisión de CO2 del vehículo2emission limits
- Electrificación
- Ver también
- Referencias
- Enlaces externos
Fondo
de carbono (CO) y material particulado (PM) están regulados para la mayoría de los tipos de vehículos, incluidos automóviles, camiones (camiones), locomotoras, tractores y maquinaria similar, barcazas, excepto los buques de navegación marítima y los aviones. Para cada tipo de vehículo, se aplican diferentes estándares. El cumplimiento se determina haciendo funcionar el motor en un ciclo de prueba estandarizado. Los vehículos que no cumplen con los estándares no se pueden vender en la UE, pero los nuevos estándares no se aplican a los vehículos que ya están en las carreteras. No se exige el uso de tecnologías específicas para cumplir con los estándares, aunque se considera la tecnología disponible al establecer los estándares. Los nuevos modelos introducidos deben cumplir con los estándares actuales o planificados, pero es posible que se sigan ofreciendo revisiones menores del modelo del ciclo de vida con motores precompatibles.
Junto con los estándares de emisiones, la Unión Europea también ha exigido una serie de diagnósticos a bordo de computadoras con el fin de aumentar la seguridad de los conductores. Estos estándares se utilizan en relación con los estándares de emisiones.
A principios de la década del 2000, Australia comenzó a armonizar la certificación de la Regla de Diseño Australiana para las emisiones de vehículos de motor nuevos con las categorías Euro. Euro III se introdujo el 1 de Enero de 2006 y se está introduciendo progresivamente para alinearse con las fechas de introducción Europeas.
Emisión tóxica: etapas y marco legal
Las etapas se denominan normalmente Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4, Euro 5 y Euro 6 para los estándares de vehículos ligeros.
El marco legal consta de una serie de directivas, cada una de las cuales enmienda a la Directiva 70/220/CEE de 1970. La siguiente es una lista resumida de los estándares, cuando entran en vigor, a qué se aplican y qué directivas de la UE proporcionan la definición del estándar.
- Euro 1(1992):
- Para carros de pasajero—91/441/CEE.
- También para carros de pasajero y acoplados ligeros—3/59/CEE.
- Euro 2(1996) para carros de pasajero: 94/12/CE (y 96/69/CE)
- Para motocicleta — 2002/51/CE (fila A)—2006/120/CE
- Euro 3(2000) para cualquier vehículo—98/69/CE
- Para motocicleta—2002/51/CE (fila B)—2006/120/CE
- Euro 4(2005) para cualquier vehículo: 98/69/CE (y 2002/80/CE)
- Euro 5(2009) para vehículos comerciales y de pasajeros ligeros-715/2007/CE[[
- Euro 6(2014) para vehículos comerciales y de pasajeros ligeros-459/2012/CE[y 2016/646/UE[ and 2016/646/EU
- Euro 7(2025)
Estos límites reemplazan la directiva original sobre los límites de emisión 70/220/CEE.
Las clasificaciones por categoría de vehículo se definen por:
- Directiva 2001/116/CE de la Comisión de 20 de Diciembre de 2001, que adapta al progreso técnico la Directiva 70/156/CEE del Consejo relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros relativas a la homologación de vehículos de motor y sus remolques.
- Directiva 2002/24/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de Marzo de 2002, relativa a la homologación de vehículos de motor de dos o tres ruedas y por la que se anula la Directiva 92/61/CEE del Consejo.
Estándares de emisión para carros de pasajero
Los estándares de emisión para carros de pasajero y vehículos comerciales ligeros se resumen en las siguientes tablas. Desde la etapa Euro 2, las regulaciones de la UE introducen diferentes límites de emisión para vehículos diésel y de gasolina. Los motores diésel tienen estándares de CO más estrictos, pero se les permiten mayores emisiones de NOx. Los vehículos de gasolina están exentos de los estándares de partículas en suspensión (PM) hasta la etapa Euro 4, pero los vehículos con motores de inyección directa están sujetos a un límite de 0,0045 g / km para Euro 5 y Euro 6. En el 2011 se introdujo un estándar de número de partículas (P) o (PN) con Euro 5b para motores diésel y en el 2014 con Euro 6 para motores de gasolina.
Los estándares de emisión para carros de pasajero y vehículos comerciales ligeros se resumen en las siguientes tablas. Desde la etapa Euro 2, las regulaciones de la UE introducen diferentes límites de emisión para vehículos diésel y de gasolina. Los motores diésel tienen estándares de CO más estrictos, pero se les permiten mayores emisiones de NOx.
Estándares de emisión Europeos para carros de pasajero (Categoría M) *, g/km
| Tier | Date (Type Approval) | Date (First Registration) | CO | THC | VOC | NO x | HC+NO x | P | PN [#/km] |
| Diesel | |||||||||
| Euro 1† | July 1992 | January 1993 | 2.72 (3.16) | – | – | – | 0.97 (1.13) | 0.14 (0.18) | – |
| Euro 2 | January 1996 | January 1997 | 1.0 | – | – | – | 0.7 | 0.08 | – |
| Euro 3 | January 2000 | January 2001 | 0.66 | – | – | 0.50 | 0.56 | 0.05 | – |
| Euro 4 | January 2005 | January 2006 | 0.50 | – | – | 0.25 | 0.30 | 0.025 | – |
| Euro 5a | September 2009 | January 2011 | 0.50 | – | – | 0.180 | 0.230 | 0.005 | – |
| Euro 5b | September 2011 | January 2013 | 0.50 | – | – | 0.180 | 0.230 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6b | September 2014 | September 2015 | 0.50 | – | – | 0.080 | 0.170 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6c | – | September 2018 | 0.50 | – | – | 0.080 | 0.170 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6d-Temp | September 2017 | September 2019 | 0.50 | – | – | 0.080 | 0.170 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6d | January 2020 | January 2021 | 0.50 | – | – | 0.080 | 0.170 | 0.0045 | 6×1011 |
| Petrol (Gasoline) | |||||||||
| Euro 1† | July 1992 | January 1993 | 2.72 (3.16) | – | – | – | 0.97 (1.13) | – | – |
| Euro 2 | January 1996 | January 1997 | 2.2 | – | – | – | 0.5 | – | – |
| Euro 3 | January 2000 | January 2001 | 2.3 | 0.20 | – | 0.15 | – | – | – |
| Euro 4 | January 2005 | January 2006 | 1.0 | 0.10 | – | 0.08 | – | – | – |
| Euro 5a | September 2009 | January 2011 | 1.0 | 0.10 | 0.068 | 0.060 | – | 0.005** | – |
| Euro 5b | September 2011 | January 2013 | 1.0 | 0.10 | 0.068 | 0.060 | – | 0.0045** | – |
| Euro 6b | September 2014 | September 2015 | 1.0 | 0.10 | 0.068 | 0.060 | – | 0.0045** | 6×1011*** |
| Euro 6c | – | September 2018 | 1.0 | 0.10 | 0.068 | 0.060 | – | 0.0045** | 6×1011 |
| Euro 6d-Temp | September 2017 | September 2019 | 1.0 | 0.10 | 0.068 | 0.060 | – | 0.0045** | 6×1011 |
| Euro 6d | January 2020 | January 2021 | 1.0 | 0.10 | 0.068 | 0.060 | – | 0.0045** | 6×1011 |
| Petrol (Gasoline) and Diesel | |||||||||
| Euro 7[15](proposed) | 2025[16] | 2025[16] | 0.1 to 0.3[17] | 0.030[17] | |||||
| * Antes de Euro 5, los vehículos de pasajeros >2500 kg estaban homologados como vehículos comerciales ligeros de N1 Clase I
** Se aplica solo a vehículos con motores de inyección directa *** 6 × 1012/km dentro de los primeros tres años a partir de las fechas de vigencia de Euro 6b † Los valores entre paréntesis son límites de conformidad de producción (COP) | |||||||||
Estándares de emisión para vehículos comerciales ligeros
Estándares de emisión Europeos para vehículos comerciales ligeros ≤1305 kg de masa de referencia (Categoría N1 Clase I), g/k
| Tier | Date (Type Approval) | Date (First Registration) | CO | THC | NMHC | NO x | HC+NO x | PM | PN [#/km] |
| Diesel | |||||||||
| Euro 1 | October 1993 | October 1994 | 2.72 | – | – | – | 0.97 | 0.14 | – |
| Euro 2 | January 1997 | October 1997 | 1.0 | – | – | – | 0.7 | 0.08 | – |
| Euro 3 | January 2000 | January 2001 | 0.64 | – | – | 0.50 | 0.56 | 0.05 | – |
| Euro 4 | January 2005 | January 2006 | 0.50 | – | – | 0.25 | 0.30 | 0.025 | – |
| Euro 5a | September 2009 | January 2011 | 0.500 | – | – | 0.180 | 0.230 | 0.005 | – |
| Euro 5b | September 2011 | January 2013 | 0.500 | – | – | 0.180 | 0.230 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6b | September 2014 | September 2015 | 0.500 | – | – | 0.080 | 0.170 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6c | – | September 2018 | 0.500 | – | – | 0.080 | 0.170 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6d-Temp | September 2017 | September 2019 | 0.500 | – | – | 0.080 | 0.170 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6d | January 2020 | January 2021 | 0.500 | – | – | 0.080 | 0.170 | 0.0045 | 6×1011 |
| Petrol (Gasoline) | |||||||||
| Euro 1 | October 1993 | October 1994 | 2.72 | – | – | – | 0.97 | – | – |
| Euro 2 | January 1997 | October 1997 | 2.2 | – | – | – | 0.5 | – | – |
| Euro 3 | January 2000 | January 2001 | 2.3 | 0.20 | – | 0.15 | – | – | – |
| Euro 4 | January 2005 | January 2006 | 1.0 | 0.10 | – | 0.08 | – | – | – |
| Euro 5a | September 2009 | January 2011 | 1.000 | 0.100 | 0.068 | 0.060 | – | 0.005* | – |
| Euro 5b | September 2011 | January 2013 | 1.000 | 0.100 | 0.068 | 0.060 | – | 0.0045* | – |
| Euro 6b | September 2014 | September 2015 | 1.000 | 0.100 | 0.068 | 0.060 | – | 0.0045* | 6×1011 |
| Euro 6c | – | September 2018 | 1.000 | 0.100 | 0.068 | 0.060 | – | 0.0045* | 6×1011 |
| Euro 6d-Temp | September 2017 | September 2019 | 1.000 | 0.100 | 0.068 | 0.060 | – | 0.0045* | 6×1011 |
| Euro 6d | January 2020 | January 2021 | 1.000 | 0.100 | 0.068 | 0.060 | – | 0.0045* | 6×1011 |
| * Se aplica solo a vehículos con motores de inyección directa | |||||||||
Estándares de emisión Europeos para vehículos comerciales ligeros 1305-1760 kg de masa de referencia (Categoría N1 Clase I), g/km
| Tier | Date (Type Approval) | Date (First Registration) | CO | THC | NMHC | NO x | HC+NO x | PM | PN [#/km] |
| Diesel | |||||||||
| Euro 1 | October 1993 | October 1994 | 5.17 | – | – | – | 1.4 | 0.19 | – |
| Euro 2 | January 1998 | October 1998 | 1.25 | – | – | – | 1.0 | 0.12 | – |
| Euro 3 | January 2001 | January 2002 | 0.80 | – | – | 0.65 | 0.72 | 0.07 | – |
| Euro 4 | January 2006 | January 2007 | 0.63 | – | – | 0.33 | 0.39 | 0.04 | – |
| Euro 5a | September 2010 | January 2012 | 0.630 | – | – | 0.235 | 0.295 | 0.005 | – |
| Euro 5b | September 2011 | January 2013 | 0.630 | – | – | 0.235 | 0.295 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6b | September 2015 | September 2016 | 0.630 | – | – | 0.105 | 0.195 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6c | – | September 2019 | 0.630 | – | – | 0.105 | 0.195 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6d-Temp | September 2018 | September 2020 | 0.630 | – | – | 0.105 | 0.195 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6d | January 2021 | January 2022 | 0.630 | – | – | 0.105 | 0.195 | 0.0045 | 6×1011 |
| Petrol (Gasoline) | |||||||||
| Euro 1 | October 1993 | October 1994 | 5.17 | – | – | – | 1.4 | – | – |
| Euro 2 | January 1998 | October 1998 | 4.0 | – | – | – | 0.6 | – | – |
| Euro 3 | January 2001 | January 2002 | 4.17 | 0.25 | – | 0.18 | – | – | – |
| Euro 4 | January 2006 | January 2007 | 1.81 | 0.130 | – | 0.10 | – | – | – |
| Euro 5a | September 2010 | January 2012 | 1.810 | 0.130 | 0.090 | 0.075 | – | 0.005* | – |
| Euro 5b | September 2011 | January 2013 | 1.810 | 0.130 | 0.090 | 0.075 | – | 0.0045* | – |
| Euro 6b | September 2015 | September 2016 | 1.810 | 0.130 | 0.090 | 0.075 | – | 0.0045* | 6×1011 |
| Euro 6c | – | September 2019 | 1.810 | 0.130 | 0.090 | 0.075 | – | 0.0045* | 6×1011 |
| Euro 6d-Temp | September 2018 | September 2020 | 1.810 | 0.130 | 0.090 | 0.075 | – | 0.0045* | 6×1011 |
| Euro 6d | January 2021 | January 2022 | 1.810 | 0.130 | 0.090 | 0.075 | – | 0.0045* | 6×1011 |
| * Se aplica solo a vehículos con motores de inyección directa | |||||||||
Estándares de emisión Europeos para vehículos comerciales ligeros >1760 kg masa de referencia máx. 3500 kg. (Categoría N1 Clase III y N2), g/km
| Tier | Date (Type Approval) | Date (First Registration) | CO | THC | NMHC | NO x | HC+NO x | PM | PN [#/km] |
| Diesel | |||||||||
| Euro 1 | October 1993 | October 1994 | 6.9 | – | – | – | 1.7 | 0.25 | – |
| Euro 2 | January 1998 | October 1999 | 1.5 | – | – | – | 1.2 | 0.17 | – |
| Euro 3 | January 2001 | January 2002 | 0.95 | – | – | 0.78 | 0.86 | 0.10 | – |
| Euro 4 | January 2006 | January 2007 | 0.74 | – | – | 0.39 | 0.46 | 0.06 | – |
| Euro 5a | September 2010 | January 2012 | 0.740 | – | – | 0.280 | 0.350 | 0.005 | – |
| Euro 5b | September 2011 | January 2013 | 0.740 | – | – | 0.280 | 0.350 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6b | September 2015 | September 2016 | 0.740 | – | – | 0.125 | 0.215 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6c | – | September 2019 | 0.740 | – | – | 0.125 | 0.215 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6d-Temp | September 2018 | September 2020 | 0.740 | – | – | 0.125 | 0.215 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6d | January 2021 | January 2022 | 0.740 | – | – | 0.125 | 0.215 | 0.0045 | 6×1011 |
| Petrol (Gasoline) | |||||||||
| Euro 1 | October 1993 | October 1994 | 6.9 | – | – | – | 1.7 | – | – |
| Euro 2 | January 1998 | October 1999 | 5.0 | – | – | – | 0.7 | – | – |
| Euro 3 | January 2001 | January 2002 | 5.22 | 0.29 | – | 0.21 | – | – | – |
| Euro 4 | January 2006 | January 2007 | 2.27 | 0.16 | – | 0.11 | – | – | – |
| Euro 5a | September 2010 | January 2012 | 2.270 | 0.160 | 0.108 | 0.082 | – | 0.005* | – |
| Euro 5b | September 2011 | January 2013 | 2.270 | 0.160 | 0.108 | 0.082 | – | 0.0045* | – |
| Euro 6b | September 2015 | September 2016 | 2.270 | 0.160 | 0.108 | 0.082 | – | 0.0045* | 6×1011 |
| Euro 6c | – | September 2019 | 2.270 | 0.160 | 0.108 | 0.082 | – | 0.0045* | 6×1011 |
| Euro 6d-Temp | September 2018 | September 2020 | 2.270 | 0.160 | 0.108 | 0.082 | – | 0.0045* | 6×1011 |
| Euro 6d | January 2021 | January 2021 | 2.270 | 0.160 | 0.108 | 0.082 | – | 0.0045* | 6×1011 |
| * Se aplica solo a vehículos con motores de inyección directa | |||||||||
Estándares de emisión para vehículos grandes de mercancías
The emission standards for trucks (lorries) and buses are defined by engine energy output in g/kWh; this is unlike the emission standards for passenger cars and light commercial vehicles, which are defined by vehicle driving distance in g/km – a general comparison to passenger cars is therefore not possible, as the kWh/km factor depends (among other) on the specific vehicle.
El nombre oficial de la categoría es motores diésel de servicio pesado, que generalmente incluye acoplados y autobuses.
La siguiente tabla contiene un resumen de los estándares de emisión y sus fechas de implementación. Las fechas en las tablas se refieren a las aprobaciones de nuevo tipo; las fechas para todos los nuevos registros son en la mayoría de los casos un año después.
Estándares de emisiones Europeos para motores diésel de servicio pesado, g/kWh
| Tier | Date | Test cycle | CO | HC | NO x | NH3 [ppm] | PM | PN [#/kWh] | Smoke [m−1] |
| Euro I | 1992, < 85 kW | ECE R49 | 4.5 | 1.1 | 8.0 | 0.612 | |||
| 1992, > 85 kW | 4.5 | 1.1 | 8.0 | 0.36 | |||||
| Euro II | October 1995 | 4.0 | 1.1 | 7.0 | 0.25 | ||||
| October 1997 | 4.0 | 1.1 | 7.0 | 0.15 | |||||
| Euro III | October 1999 EEVs only | ESC & ELR | 1.5 | 0.25 | 2.0 | 0.02 | 0.15 | ||
| October 2000 | 2.1 | 0.66 | 5.0 | 0.10 0.13* | 0.8 | ||||
| Euro IV | October 2005 | 1.5 | 0.46 | 3.5 | 0.02 | 0.5 | |||
| Euro V | October 2008 | 1.5 | 0.46 | 2.0 | 0.02 | 0.5 | |||
| Euro VI | 31 December 2012[18] | WHSC | 1.5 | 0.13 | 0.4 | 10 | 0.01 | 8×1011 | |
| WHTC | 4.0 | 0.16 | 0.46 | 10 | 0.01 | 6×1011 | |||
EEV es “Vehículo ecológico mejorado”. EEV is “Vehículo ecológico mejorado“. | |||||||||
Estándares de emisión para camiones y autobuses
| Emisiones de la norma europea para la categoría N3, EDC, (2000 y posteriores) | |||||
| Standard | Date | CO (g/kWh) | NO x (g/kWh) | HC (g/kWh) | PM (g/kWh) |
| Euro 0 | 1988–92 | 12.3 | 15.8 | 2.6 | NA |
| Euro I | 1992–95 | 4.9 | 9.0 | 1.23 | 0.40 |
| Euro II | 1995–99 | 4.0 | 7.0 | 1.1 | 0.15 |
| Euro III | 1999–2005 | 2.1 | 5.0 | 0.66 | 0.1 |
| Euro IV | 2005–08 | 1.5 | 3.5 | 0.46 | 0.02 |
| Euro V | 2008–12 | 1.5 | 2.0 | 0.46 | 0.02 |
| Emisiones de la norma europea para el ciclo ECE R49 (más antiguo) | |||||
| Standard | Date | CO (g/kWh) | NO x (g/kWh) | HC (g/kWh) | PM (g/kWh) |
| Euro 0 | 1988–92 | 11.2 | 14.4 | 2.4 | NA |
| Euro I | 1992–95 | 4.5 | 8.0 | 1.1 | 0.36 |
| Euro II | 1995–99 | 4.0 | 7.0 | 1.1 | 0.15 |
Vehículo ecológico mejorado
Vehículo ecológico mejorado o EEV es un término utilizado en los estándares de emisión Europeos para la definición de un ‘’vehículo limpio’’ >3,5 toneladas en la categoría M2 y M3. El estándar se encuentra entre los niveles Euro V y Euro VI.
Estándares de emisión para maquinaria móvil no de carretera
El término maquinaria móvil no de carretera (NRMM) es un término utilizado en los estándares de emisión Europeos para controlar las emisiones de los motores que no se utilizan principalmente en vías públicas. Esta definición incluye tanto los vehículos todo terreno como los vehículos ferroviarios.
Los estándares Europeos para motores diésel para uso fuera de carretera están en armonía con los estándares de EPA de EE. UU., y comprenden niveles gradualmente estrictos conocidos como estándares de Etapas I – V. Las Etapas I/II formaban parte de la directiva de 1997 (Directiva 97/68 / CE). Se implementó en dos etapas: la Etapa I se implementó en 1999 y la Etapa II se implementó entre 2001 y 2004. En el 2004, el Parlamento Europeo adoptó los estándares de las Etapas III / IV. Los estándares de la Etapa III se dividieron en Etapa III A y III B se introdujeron gradualmente entre 2006 y 2013. Los estándares de la etapa IV se aplican a partir del 2014. Los estándares de la etapa V se implementarán gradualmente a partir del 2018 y se aplicarán por completo a partir del 2021.
A partir del 1 de enero de 2015, los Estados miembros de la UE deben garantizar que los buques en el Báltico, el Mar del Norte y el Canal Inglés utilicen combustibles con un contenido de azufre no superior al 0,10%. Aún es posible obtener contenidos más altos de azufre, pero solo si se encuentran en su lugar los sistemas de limpieza de escape adecuados.
Ciclo de prueba de emisiones
Tan importantes como las regulaciones son las pruebas necesarias para asegurar el cumplimiento de las regulaciones. Estos se establecen en ciclos de prueba de emisiones estandarizados que se utilizan para medir el rendimiento de las emisiones frente a los umbrales reglamentarios aplicables al vehículo probado.
Vehículos ligeros
Desde la normativa Euro 3 del 2000, el rendimiento se ha medido mediante la Prueba del Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC; también conocida como MVEG-B), con un procedimiento de ‘’arranque en frío’’ que elimina el uso de un período de calentamiento del motor de 40 segundos que se encuentra en el ciclo de prueba ECE+EUDC (también conocido como MVEG-A).
Vehículos para servicios pesados
Los dos grupos de normas de emisiones para vehículos pesados tienen cada uno diferentes requisitos de prueba apropiados. Las pruebas de estado estacionario se utilizan solo para motores diésel, mientras que las pruebas transitorias se aplican tanto a motores diésel como de gasolina.
Controversia sobre el ‘’ciclo batido’’
Comparación entre los estándares de emisión de óxidos de nitrógeno (NOx) de los vehículos de diésel y las emisiones medidas.
Para que los estándares de emisiones ofrezcan reducciones de emisiones reales, es fundamental utilizar un ciclo de prueba que refleje las condiciones de conducción del mundo verdadero. Se descubrió que los fabricantes de vehículos optimizarían el rendimiento de las emisiones solo durante el ciclo de prueba, mientras que las emisiones de las condiciones de conducción típicas demostraron ser mucho más altas que cuando se probaron. También se encontró que algunos fabricantes usaban los llamados dispositivos de desactivación donde el sistema de control del motor reconocería que el vehículo estaba siendo probado y automáticamente cambiaría a un modo optimizado para el desempeño de emisiones. El uso de un dispositivo de desactivación está expresamente prohibido por la legislación de la UE.
En el 2015, el escándalo de emisiones de Volkswagen involucró revelaciones de que Volkswagen AG había falsificado deliberadamente los informes de emisiones al programar el firmware de la unidad de gestión del motor para detectar las condiciones de prueba y cambiar los controles de emisiones durante la prueba. Los vehículos pasaron así la prueba, pero en condiciones reales, emitieron hasta cuarenta veces más emisiones de NOx de las permitidas por la ley. Un informe independiente de septiembre de 2015 advirtió que esto se extendía a ‘’todos los principales fabricantes de automóviles’’, con BMW y Opel nombrados junto con Volkswagen y su empresa hermana Audi como los ‘’peores culpables’’, y que aproximadamente el 90% de los automóviles diésel ‘’incumplen las normas de emisiones’’. Pasando por alto la responsabilidad directa de las empresas involucradas, los autores culparon de las violaciones a una serie de factores, incluidas las ‘’condiciones de prueba poco realistas, falta de transparencia y una serie de lagunas en los protocolos de prueba’’.
En el 2015, el escándalo de emisiones de Volkswagen involucró revelaciones de que Volkswagen AG había falsificado deliberadamente los informes de emisiones al programar el firmware de la unidad de gestión del motor para detectar las condiciones de prueba y cambiar los controles de emisiones durante la prueba. Los vehículos pasaron así la prueba, pero en condiciones reales, emitieron hasta cuarenta veces más emisiones de NOx de las permitidas por la ley. Un informe independiente de septiembre de 2015 advirtió que esto se extendía a ‘’todos los principales fabricantes de automóviles’’, con BMW y Opel nombrados junto con Volkswagen y su empresa hermana Audi como los ‘’peores culpables’’, y que aproximadamente el 90% de los automóviles diésel ‘’incumplen las normas de emisiones’’. Pasando por alto la responsabilidad directa de las empresas involucradas, los autores culparon de las violaciones a una serie de factores, incluidas las ‘’condiciones de prueba poco realistas, falta de transparencia y una serie de lagunas en los protocolos de prueba’’.
En el 2017, la Unión Europea introdujo pruebas en condiciones del mundo verdadero llamadas Emisiones de Conducción Verdaderas (RDE), utilizando sistemas portátiles de medición de emisiones además de pruebas de laboratorio. Los límites actuales utilizarán un ‘’factor de conformidad’’ del 110% (CF = 2,1) (la diferencia entre la prueba de laboratorio y las condiciones del mundo verdadero)en el 2017, y del 50% (CF = 1,5) en el 2021 para NOx, quedando el factor de conformidad para las partículas número P para estudios posteriores. Las organizaciones ambientales criticaron la decisión como insuficiente, mientras que ACEA menciona que será extremadamente difícil para los fabricantes de automóviles alcanzar ese límite en un período de tiempo tan corto. En el 2015, un estudio de ADAC (encargado por ICCT) de 32 automóviles de Euro 6 mostró que pocos cumplían con los límites de emisiones en la carretera, y los automóviles con adsorbedores de LNT/NOx (con aproximadamente la mitad del mercado) tenían las emisiones más altas. Al final de este estudio, ICCT esperaba un factor de conformidad del 100%.
NEDC Euro 6b que no exceda el límite de 80 mg/km NOx continuará solicitando las pruebas WLTC Euro 6c realizadas en un dinomómetro, mientras que WLTC-RDE se realizará en medio del tráfico con un PEMS adjunto en la parte trasera del carro. Las pruebas de RDE son entonces mucho más difíciles que las pruebas del dinomómetro. El RDE que no exceda los límites se ha actualizado para tener en cuenta las diferentes condiciones de prueba, como el peso del PEMS (305–533 kg en varias pruebas ICCT), la conducción en medio del tráfico, la pendiente de la carretera, etc.
ADAC also performed NOx emission tests with a cycle representative of the real driving environment in the laboratory. Among the 69 cars tested:
- 17 coches emiten menos de 80 mg / km i-e no emiten más NOx en este ciclo más exigente que en el ciclo NEDC.xon this more demanding cycle than on the NEDC cycle
- 22 coches adicionales caen por debajo del factor de conformidad del 110%. En total: el 57% de los coches tienen buenas posibilidades de ser compatibles con WLTC-RDE.
- 30 automóviles caen por encima del factor de conformidad del 110% y luego deben mejorar para cumplir con la prueba WLTC-RDE.
Desde el 2012, ADAC realiza pruebas periódicas de emisión de contaminantes en un ciclo específico en el laboratorio que representa debidamente un entorno de conducción real y da una notación global independiente del tipo de motor utilizado (gasolina, diesel, gas natural, GLP, híbrido, etc.). Para obtener la nota máxima de 50/50 en este ciclo, el automóvil deberá emitir menos del límite mínimo aplicable a los automóviles de gasolina o diésel, es decir, 100 mg de HC, 500 mg de CO, 60 mg de NOx, 3 mg de PM y 6×1010 PN. A diferencia del discurso ambiental diésel sucio versus los autos de gasolina limpios, los resultados son mucho más matizados y sutiles. Algunos coches diésel de Euro 6 funcionan tan bien como los mejores coches híbridos de gasolina; algunos otros coches recientes de inyección indirecta de gasolina de Euro 6 se comportan como los peores coches diésel de Euro 5; finalmente, algunos coches híbridos de gasolina están al mismo nivel que los mejores coches diésel de Euro 5.
Las pruebas encargadas por ¿Cuales? que desde principios del 2017 encontraron que 47 de los 61 modelos de automóviles diésel superan el límite Euro 6 de NOx, aunque cumplen con los estándares oficiales.
CO2 Emisiones de CO2
Ver también: Cambio climático
Dentro de la Unión Europea, el transporte por carretera es responsable de alrededor del 20% de todas las emisiones de CO2, y los carros de pasajero y las furgonetas contribuyen con alrededor del 15%.
El objetivo fijado en el Protocolo de Kioto era una reducción del 8% de las emisiones en todos los sectores de la economía en comparación con los niveles de 1990 para el 2008-2012.
Las emisiones relativas de CO2 del transporte han aumentado rápidamente en los últimos años, del 21% del total en 1990 al 28% en el 2004, pero actualmente no existen estándares para los límites de las emisiones de CO2 de los vehículos.
Las emisiones de CO2 del transporte de la UE representan actualmente alrededor del 3,5% del total de las emisiones mundiales de CO2.
Etiquetado obligatorio
El objetivo de la Directiva del 1999/94/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 13 de Diciembre de 1999 relativa a la disponibilidad de información al consumidor sobre el consumo de combustible y las emisiones de CO2 con respecto a la mercadotecnia de los carros de pasajeros nuevos es garantizar que la información relativa al ahorro de combustible y las emisiones de CO2 de los [47] carros de pasajero nuevos puestos a la venta o en arrendamiento en la Comunidad se ponen a disposición de los consumidores para que puedan tomar una decisión informada.
En el Reino Unido, el enfoque inicial se consideró ineficaz. La forma en que se presentó la información fue demasiado complicada para que los consumidores la entendieran. Como resultado, los fabricantes de automóviles del Reino Unido acordaron voluntariamente colocar una etiqueta codificada por colores más ‘’amigable para el consumidor’’ que muestre las emisiones de CO2 en todos los automóviles nuevos a partir de Septiembre del 2005, con una letra de A (<100 CO2 g/km ) a F (186+ CO2 g/km). El objetivo de la nueva ‘’etiqueta verde’’ es dar a los consumidores información clara sobre el comportamiento medioambiental de los diferentes vehículos.
Otros países miembros de la UE también están en proceso de introducir etiquetas amigables para el consumidor.
Límites obligatorios de emisión de CO2 de los vehículos
La Directiva de la Unión Europea No: 443/2009 estableció un objetivo de emisiones de CO2 de flota promedio obligatorio para automóviles nuevos, después de que un compromiso voluntario hecho en 1998 y 1999 por la industria automotriz no logró reducir las emisiones para el 2007. El reglamento se aplica a los carros de pasajeros nuevos matriculados en la Unión Europea y los estados miembros del EEA por primera vez. Un fabricante de automóviles que no cumpla tiene que pagar una ‘’prima por exceso de emisiones’’ por cada vehículo matriculado de acuerdo con la cantidad de g/km de excedido.[49]
EU targets from 2015 to 2030 and historical trend of annual average new fleet CO2 emissions in Norway (2011-2019).
Source: Norwegian Road Federation (OFV)
El reglamento del 2009 estableció un objetivo para el 2015 de 130 g/km para el promedio de la flota de carros de pasajero nuevos. En el 2011 se estableció un conjunto similar de regulaciones para vehículos comerciales ligeros, con un objetivo de emisiones de 175 g/km para el 2017. Ambos objetivos se cumplieron con varios años de anticipación. Un segundo conjunto de regulaciones, aprobado en el 2014, estableció un objetivo para el 2021 de que las emisiones promedio de CO2 de los automóviles nuevos se reduzcan a 95 g/km para el 2021, y para los vehículos comerciales ligeros a 147 g/km para el 2020. light commercial vehicles was set in 2011, with an emissions target of 175 g/km for 2017. Both targets were met several years in advance. A second set of regulations, passed in 2014, set a 2021 target of average CO2 emissions of new cars to fall to 95 g/km by 2021, and for light-commercial vehicles to 147 g/km by 2020.
En Abril de 2019, se adoptó el Reglamento (UE) 2019/631, que introdujo estándares de rendimiento de emisiones de CO2 para nuevos carros de pasajero y nuevos vehículos comerciales ligeros para el 2025 y el 2030. El nuevo Reglamento entró en vigor el 1 de enero de 2020 y ha sustituido y anulado el Reglamento (CE) 443/2009 y (UE) No: 10/2011. El Reglamento del 2019 estableció nuevos objetivos de emisiones en relación con una línea de base del 2021, con una reducción de las emisiones medias de CO2 de los coches nuevos en un 15% en el 2025 y en un 37,5% en el 2030. Para los vehículos comerciales ligeros, los nuevos objetivos son una reducción del 15% para el 2025 y una reducción del 31% para el 2030.
ZLEV Sistema de Crédito
El Reglamento del 2019 también introdujo un mecanismo de incentivos o sistema de crédito a partir del 2025 para los vehículos (ZLEV) de emisión cero-bajas. Un ZLEV se define como un carro de pasajero o una furgoneta comercial con emisiones de CO2 entre 0 y 50 g/km. La regulación establece objetivos de ventas de ZLEV del 15% para el 2025 y del 35% para el 2030, y los fabricantes tienen cierta flexibilidad para lograr esos objetivos. Los fabricantes de automóviles que superen los objetivos de ventas de ZLEV serán recompensados con objetivos de emisión de CO2 más altos, pero la relajación del objetivo tiene un límite máximo del 5% para salvaguardar la integridad de la regulación.
Electrificación
A medida que los requisitos de Europa para sus flotas de vehículos se dirigen hacia el objetivo de emisiones de CO2 para el 2020, Christian Maloney, de la oficina alemana del grupo de consultoría McKinsey & Co, dijo que la única forma en que los fabricantes de automóviles pueden llegar allí y ganar dinero es con vehículos eléctricos enchufables.
Muchos estados miembros de la UE han respondido a este problema explorando la posibilidad de incluir infraestructura relacionada con vehículos eléctricos en su sistema de tráfico vial existente, y algunos incluso han comenzado a implementarlo. El Reino Unido ha comenzado su esquema de ‘’enchufes en lugares’’ que prevé que los fondos se destinen a varias áreas del Reino Unido con el fin de crear una red de puntos de carga para vehículos eléctricos.
