Normes d'émission européennes
Graphique simplifié montrant la progression des normes d'émission européennes pour les voitures à essence. Diesel cars.
Graphique simplifié montrant la progression des normes d'émission européennes pour les voitures à essence. Petrol cars.
Notez que jusqu'à Euro 5, il n'y avait pas de limite PM.
Les normes d'émission européennes définissent les limites acceptables pour les émissions de gaz d'échappement des véhicules neufs vendus dans les États membres de l'Union européenne et de l'EEE. Les normes d'émission sont définies dans une série de directives de l'Union européenne prévoyant l'introduction progressive de normes de plus en plus strictes. La norme finale est Euro 7, qui sera suivie de l'élimination progressive des véhicules à combustibles fossiles.
- 1. Arrière-plan
- 2. Émissions toxiques: phases et cadre juridique
- Normes d'émission pour les voitures particulières
- Normes d'émission pour les véhicules utilitaires légers
- Normes d'émission pour les camions et les bus
- Normes d'émission pour les gros poids lourds
- Véhicule écologique amélioré
- Normes d'émission pour les engins mobiles non routiers
- 3. Cycle d'essai d'émission
- Véhicules légers
- Véhicules lourds
- 3 controverse "Cycle battant"
- CO24. Emissions de CO2
- Etiquetage obligatoire
- Limites obligatoires des émissions de CO2 des véhicules2emission limits
- Électrification
- 5. Voir également
- 6. Références
- 7. Liens externes
1. Arrière-plan
Dans l'Union européenne, les émissions d'oxydes d'azote (NOx), d'hydrocarbures totaux (THC), d'hydrocarbures non méthaniques (NMHC), de monoxyde de carbone (CO) et de particules (PM) font l'objet de réglementations pour la plupart des types de véhicules, y compris les voitures, camions (camions), locomotives, tracteurs et machines similaires, barges, mais à l'exclusion des navires et des avions de mer. Pour chaque type de véhicule, des normes différentes s'appliquent. La conformité est déterminée en faisant fonctionner le moteur selon un cycle d'essai normalisé. Les véhicules non conformes ne peuvent pas être vendus dans l'UE, mais les nouvelles normes ne s'appliquent pas aux véhicules déjà sur les routes. Pour répondre aux normes, il n'est pas nécessaire d'utiliser des technologies spécifiques, car lors de la définition des normes, il est considéré comme la technologie disponible. La nouvelle usine construite sur un terrain de 40 000 m2 avec une zone de fabrication fermée de 25 000 m2 est le nouvel investissement réalisé pour les marchés OEM dans le cadre d'une vision globale.
Parallèlement aux normes d'émission, l'Union européenne a également imposé une série de diagnostics embarqués informatisés afin d'accroître la sécurité des conducteurs. Ces normes sont utilisées en relation avec les normes d'émissions.
Au début des années 2000, l'Australie a commencé à harmoniser la certification Règle de Conception Australienne pour les émissions des nouveaux véhicules automobiles avec les catégories Euro. Euro III a été introduit le 1er janvier 2006 et il a été progressivement introduit pour s'aligner sur les dates d'introduction européennes.
2. Émissions toxiques: phases et cadre juridique
Les phases sont généralement appelées Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4, Euro 5 et Euro 6 pour les normes des véhicules légers.
Le cadre juridique consiste en une série de directives, chacune modifiant la directive 70/220/CEE de 1970. Ce qui suit est une liste récapitulative des normes, les dates de leur entrée en vigueur, à quoi elles s'appliquent et quelles directives de l'UE fournissent la définition de la norme.
- Euro 1(1992):(1992):
- Pour les voitures particulières—91/441/CEE.
- Aussi pour les voitures particulières et les camions légers—93/59/CEE.
- Euro 2(1996) pour les voitures particulières—94/12/CE (et 96/69/CE)
- Pour moto — 2002/51/CE (ligne A)—2006/120/CE
- Euro 3(2000) pour tout véhicule—98/69/CE
- Pour moto—2002/51/CE (ligne B)—2006/120/CE
- Euro 4(2005) pour tout véhicule—98/69/CE (et 2002/80/CE)
- Euro 5(2009) pour les véhicules légers et utilitaires-715/2007/CE[[
- Euro 6(2014) pour les véhicules légers et utilitaires-459/2012/CE [et 2016/646/UE[ and 2016/646/EU
- Euro 7(2025)
Ces limites remplacent la directive originale sur les limites d'émission 70/220/CEE.
Les classifications par catégorie de véhicule sont définies par:
- Directive 2001/116/CE de la Commission du 20 décembre 2001, qui adapte au progrès technique la directive 70/156/CEE du Conseil concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception par type des véhicules à moteur et de leurs remorques
- Directive 2002/24/CE du Parlement européen et du Conseil du 18 mars 2002 relative à la réception par type des véhicules à moteur à deux ou trois roues abrogeant la directive 92/61/CEE du Conseil
Normes d'émission pour les voitures particulières
Les normes d'émission pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers sont résumées dans les tableaux suivants. Depuis la phase Euro 2, la réglementation européenne introduit des limites d'émission différentes pour les véhicules diesel et essence. Les moteurs diesel ont des normes de CO plus strictes, mais pour eux sont autorisés des émissions de NOx plus élevées. Les véhicules à essence sont exemptés des normes sur les particules (PM) jusqu'à la phase Euro 4, mais les véhicules équipés de moteurs à injection directe sont soumis à une limite de 0,0045 g/km pour Euro 5 et Euro 6. Une norme de nombre de particules (P) ou (PN) a été introduite en 2011 avec Euro 5b pour les moteurs diesel et en 2014 avec Euro 6 pour les moteurs essence.
D'un point de vue technique, les normes d'émissions européennes ne reflètent pas l'usage quotidien du véhicule car les constructeurs sont autorisés à alléger le véhicule en supprimant les sièges arrière, en améliorant l'aérodynamisme, en collant sur les grilles et les poignées de porte, ou en réduisant la charge sur le générateur en commutant éteindre les phares, le ventilateur de l'habitacle ou simplement déconnecter l'alternateur qui charge la batterie.
Normes d'émissions européennes pour les voitures particulières (catégorie M) *, g/km
| Tier | Date (Type Approval) | Date (First Registration) | CO | THC | VOC | NO x | HC+NO x | P | PN [#/km] |
| Diesel | |||||||||
| Euro 1† | July 1992 | January 1993 | 2.72 (3.16) | – | – | – | 0.97 (1.13) | 0.14 (0.18) | – |
| Euro 2 | January 1996 | January 1997 | 1.0 | – | – | – | 0.7 | 0.08 | – |
| Euro 3 | January 2000 | January 2001 | 0.66 | – | – | 0.50 | 0.56 | 0.05 | – |
| Euro 4 | January 2005 | January 2006 | 0.50 | – | – | 0.25 | 0.30 | 0.025 | – |
| Euro 5a | September 2009 | January 2011 | 0.50 | – | – | 0.180 | 0.230 | 0.005 | – |
| Euro 5b | September 2011 | January 2013 | 0.50 | – | – | 0.180 | 0.230 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6b | September 2014 | September 2015 | 0.50 | – | – | 0.080 | 0.170 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6c | – | September 2018 | 0.50 | – | – | 0.080 | 0.170 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6d-Temp | September 2017 | September 2019 | 0.50 | – | – | 0.080 | 0.170 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6d | January 2020 | January 2021 | 0.50 | – | – | 0.080 | 0.170 | 0.0045 | 6×1011 |
| Petrol (Gasoline) | |||||||||
| Euro 1† | July 1992 | January 1993 | 2.72 (3.16) | – | – | – | 0.97 (1.13) | – | – |
| Euro 2 | January 1996 | January 1997 | 2.2 | – | – | – | 0.5 | – | – |
| Euro 3 | January 2000 | January 2001 | 2.3 | 0.20 | – | 0.15 | – | – | – |
| Euro 4 | January 2005 | January 2006 | 1.0 | 0.10 | – | 0.08 | – | – | – |
| Euro 5a | September 2009 | January 2011 | 1.0 | 0.10 | 0.068 | 0.060 | – | 0.005** | – |
| Euro 5b | September 2011 | January 2013 | 1.0 | 0.10 | 0.068 | 0.060 | – | 0.0045** | – |
| Euro 6b | September 2014 | September 2015 | 1.0 | 0.10 | 0.068 | 0.060 | – | 0.0045** | 6×1011*** |
| Euro 6c | – | September 2018 | 1.0 | 0.10 | 0.068 | 0.060 | – | 0.0045** | 6×1011 |
| Euro 6d-Temp | September 2017 | September 2019 | 1.0 | 0.10 | 0.068 | 0.060 | – | 0.0045** | 6×1011 |
| Euro 6d | January 2020 | January 2021 | 1.0 | 0.10 | 0.068 | 0.060 | – | 0.0045** | 6×1011 |
| Petrol (Gasoline) and Diesel | |||||||||
| Euro 7[15](proposed) | 2025[16] | 2025[16] | 0.1 to 0.3[17] | 0.030[17] | |||||
| * Avant la norme Euro 5, les véhicules de tourisme> 2500 kg étaient homologués en tant que véhicules utilitaires légers N1 Classe I ** S'applique uniquement aux véhicules équipés de moteurs à injection directe *** 6×1012/km au cours des trois premières années à compter des dates d'entrée en vigueur de l'Euro 6b † Les valeurs entre parenthèses sont les limites de conformité de production (COP) | |||||||||
Normes d'émission pour les véhicules utilitaires légers
Normes d'émission européennes pour les véhicules utilitaires légers ≤1305 kg de masse de référence (Catégorie N1 Classe I), g/k
| Tier | Date (Type Approval) | Date (First Registration) | CO | THC | NMHC | NO x | HC+NO x | PM | PN [#/km] |
| Diesel | |||||||||
| Euro 1(1992): | October 1993 | October 1994 | 2.72 | – | – | – | 0.97 | 0.14 | – |
| Euro 2 | January 1997 | October 1997 | 1.0 | – | – | – | 0.7 | 0.08 | – |
| Euro 3 | January 2000 | January 2001 | 0.64 | – | – | 0.50 | 0.56 | 0.05 | – |
| Euro 4 | January 2005 | January 2006 | 0.50 | – | – | 0.25 | 0.30 | 0.025 | – |
| Euro 5a | September 2009 | January 2011 | 0.500 | – | – | 0.180 | 0.230 | 0.005 | – |
| Euro 5b | September 2011 | January 2013 | 0.500 | – | – | 0.180 | 0.230 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6b | September 2014 | September 2015 | 0.500 | – | – | 0.080 | 0.170 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6c | – | September 2018 | 0.500 | – | – | 0.080 | 0.170 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6d-Temp | September 2017 | September 2019 | 0.500 | – | – | 0.080 | 0.170 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6d | January 2020 | January 2021 | 0.500 | – | – | 0.080 | 0.170 | 0.0045 | 6×1011 |
| Petrol (Gasoline) | |||||||||
| Euro 1(1992): | October 1993 | October 1994 | 2.72 | – | – | – | 0.97 | – | – |
| Euro 2 | January 1997 | October 1997 | 2.2 | – | – | – | 0.5 | – | – |
| Euro 3 | January 2000 | January 2001 | 2.3 | 0.20 | – | 0.15 | – | – | – |
| Euro 4 | January 2005 | January 2006 | 1.0 | 0.10 | – | 0.08 | – | – | – |
| Euro 5a | September 2009 | January 2011 | 1.000 | 0.100 | 0.068 | 0.060 | – | 0.005* | – |
| Euro 5b | September 2011 | January 2013 | 1.000 | 0.100 | 0.068 | 0.060 | – | 0.0045* | – |
| Euro 6b | September 2014 | September 2015 | 1.000 | 0.100 | 0.068 | 0.060 | – | 0.0045* | 6×1011 |
| Euro 6c | – | September 2018 | 1.000 | 0.100 | 0.068 | 0.060 | – | 0.0045* | 6×1011 |
| Euro 6d-Temp | September 2017 | September 2019 | 1.000 | 0.100 | 0.068 | 0.060 | – | 0.0045* | 6×1011 |
| Euro 6d | January 2020 | January 2021 | 1.000 | 0.100 | 0.068 | 0.060 | – | 0.0045* | 6×1011 |
| * S'applique uniquement aux véhicules équipés de moteurs à injection directe | |||||||||
Normes européennes d'émission pour les véhicules utilitaires légers 1305–1760 kg de masse de référence (Catégorie N1 Classe II), g/km
| Tier | Date (Type Approval) | Date (First Registration) | CO | THC | NMHC | NO x | HC+NO x | PM | PN [#/km] |
| Diesel | |||||||||
| Euro 1(1992): | October 1993 | October 1994 | 5.17 | – | – | – | 1.4 | 0.19 | – |
| Euro 2 | January 1998 | October 1998 | 1.25 | – | – | – | 1.0 | 0.12 | – |
| Euro 3 | January 2001 | January 2002 | 0.80 | – | – | 0.65 | 0.72 | 0.07 | – |
| Euro 4 | January 2006 | January 2007 | 0.63 | – | – | 0.33 | 0.39 | 0.04 | – |
| Euro 5a | September 2010 | January 2012 | 0.630 | – | – | 0.235 | 0.295 | 0.005 | – |
| Euro 5b | September 2011 | January 2013 | 0.630 | – | – | 0.235 | 0.295 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6b | September 2015 | September 2016 | 0.630 | – | – | 0.105 | 0.195 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6c | – | September 2019 | 0.630 | – | – | 0.105 | 0.195 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6d-Temp | September 2018 | September 2020 | 0.630 | – | – | 0.105 | 0.195 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6d | January 2021 | January 2022 | 0.630 | – | – | 0.105 | 0.195 | 0.0045 | 6×1011 |
| Petrol (Gasoline) | |||||||||
| Euro 1(1992): | October 1993 | October 1994 | 5.17 | – | – | – | 1.4 | – | – |
| Euro 2 | January 1998 | October 1998 | 4.0 | – | – | – | 0.6 | – | – |
| Euro 3 | January 2001 | January 2002 | 4.17 | 0.25 | – | 0.18 | – | – | – |
| Euro 4 | January 2006 | January 2007 | 1.81 | 0.130 | – | 0.10 | – | – | – |
| Euro 5a | September 2010 | January 2012 | 1.810 | 0.130 | 0.090 | 0.075 | – | 0.005* | – |
| Euro 5b | September 2011 | January 2013 | 1.810 | 0.130 | 0.090 | 0.075 | – | 0.0045* | – |
| Euro 6b | September 2015 | September 2016 | 1.810 | 0.130 | 0.090 | 0.075 | – | 0.0045* | 6×1011 |
| Euro 6c | – | September 2019 | 1.810 | 0.130 | 0.090 | 0.075 | – | 0.0045* | 6×1011 |
| Euro 6d-Temp | September 2018 | September 2020 | 1.810 | 0.130 | 0.090 | 0.075 | – | 0.0045* | 6×1011 |
| Euro 6d | January 2021 | January 2022 | 1.810 | 0.130 | 0.090 | 0.075 | – | 0.0045* | 6×1011 |
| * S'applique uniquement aux véhicules équipés de moteurs à injection directe | |||||||||
Normes d'émissions européennes pour les véhicules utilitaires légers> 1760 kg masse de référence max 3500 kg.(Catégorie N1 Classe III et N2), g/km
| Tier | Date (Type Approval) | Date (First Registration) | CO | THC | NMHC | NO x | HC+NO x | PM | PN [#/km] |
| Diesel | |||||||||
| Euro 1(1992): | October 1993 | October 1994 | 6.9 | – | – | – | 1.7 | 0.25 | – |
| Euro 2 | January 1998 | October 1999 | 1.5 | – | – | – | 1.2 | 0.17 | – |
| Euro 3 | January 2001 | January 2002 | 0.95 | – | – | 0.78 | 0.86 | 0.10 | – |
| Euro 4 | January 2006 | January 2007 | 0.74 | – | – | 0.39 | 0.46 | 0.06 | – |
| Euro 5a | September 2010 | January 2012 | 0.740 | – | – | 0.280 | 0.350 | 0.005 | – |
| Euro 5b | September 2011 | January 2013 | 0.740 | – | – | 0.280 | 0.350 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6b | September 2015 | September 2016 | 0.740 | – | – | 0.125 | 0.215 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6c | – | September 2019 | 0.740 | – | – | 0.125 | 0.215 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6d-Temp | September 2018 | September 2020 | 0.740 | – | – | 0.125 | 0.215 | 0.0045 | 6×1011 |
| Euro 6d | January 2021 | January 2022 | 0.740 | – | – | 0.125 | 0.215 | 0.0045 | 6×1011 |
| Petrol (Gasoline) | |||||||||
| Euro 1(1992): | October 1993 | October 1994 | 6.9 | – | – | – | 1.7 | – | – |
| Euro 2 | January 1998 | October 1999 | 5.0 | – | – | – | 0.7 | – | – |
| Euro 3 | January 2001 | January 2002 | 5.22 | 0.29 | – | 0.21 | – | – | – |
| Euro 4 | January 2006 | January 2007 | 2.27 | 0.16 | – | 0.11 | – | – | – |
| Euro 5a | September 2010 | January 2012 | 2.270 | 0.160 | 0.108 | 0.082 | – | 0.005* | – |
| Euro 5b | September 2011 | January 2013 | 2.270 | 0.160 | 0.108 | 0.082 | – | 0.0045* | – |
| Euro 6b | September 2015 | September 2016 | 2.270 | 0.160 | 0.108 | 0.082 | – | 0.0045* | 6×1011 |
| Euro 6c | – | September 2019 | 2.270 | 0.160 | 0.108 | 0.082 | – | 0.0045* | 6×1011 |
| Euro 6d-Temp | September 2018 | September 2020 | 2.270 | 0.160 | 0.108 | 0.082 | – | 0.0045* | 6×1011 |
| Euro 6d | January 2021 | January 2021 | 2.270 | 0.160 | 0.108 | 0.082 | – | 0.0045* | 6×1011 |
| * S'applique uniquement aux véhicules équipés de moteurs à injection directe | |||||||||
Normes d'émission pour les camions et les bus
The emission standards for trucks (lorries) and buses are defined by engine energy output in g/kWh; this is unlike the emission standards for passenger cars and light commercial vehicles, which are defined by vehicle driving distance in g/km – a general comparison to passenger cars is therefore not possible, as the kWh/km factor depends (among other) on the specific vehicle.
Le nom officiel de la catégorie est les moteurs diesel lourds, qui comprennent généralement les camions et les bus.
Le tableau suivant contient un résumé des normes d'émission et de leurs dates de mise en œuvre. Les dates dans les tableaux font référence aux nouvelles homologations de type; les dates de toutes les nouvelles inscriptions sont dans la plupart des cas apprises un an plus tard.
Normes d'émissions européennes pour les moteurs diesel lourds, g/kWh
| Tier | Date | Test cycle | CO | HC | NO x | NH3 [ppm] | PM | PN [#/kWh] | Smoke [m−1] |
| Euro I | 1992, < 85 kW | ECE R49 | 4.5 | 1.1 | 8.0 | 0.612 | |||
| 1992, > 85 kW | 4.5 | 1.1 | 8.0 | 0.36 | |||||
| Euro II | October 1995 | 4.0 | 1.1 | 7.0 | 0.25 | ||||
| October 1997 | 4.0 | 1.1 | 7.0 | 0.15 | |||||
| Euro III | October 1999 EEVs only | ESC & ELR | 1.5 | 0.25 | 2.0 | 0.02 | 0.15 | ||
| October 2000 | 2.1 | 0.66 | 5.0 | 0.10 0.13* | 0.8 | ||||
| Euro IV | October 2005 | 1.5 | 0.46 | 3.5 | 0.02 | 0.5 | |||
| Euro V | October 2008 | 1.5 | 0.46 | 2.0 | 0.02 | 0.5 | |||
| Euro VI | 31 December 2012[18] | WHSC | 1.5 | 0.13 | 0.4 | 10 | 0.01 | 8×1011 | |
| WHTC | 4.0 | 0.16 | 0.46 | 10 | 0.01 | 6×1011 | |||
* pour les moteurs d'un volume balayé par cylindre inférieur à 0,75 dm3 et d'une puissance nominale supérieure à 3000 par minute. EEV est un «véhicule écologique amélioré». EEV is “Véhicule écologique amélioré“. | |||||||||
Normes d'émission pour les gros poids lourds
| Émissions à la norme Euro pour la catégorie N3, EDC, (2000 et plus) | |||||
| Standard | Date | CO (g/kWh) | NO x (g/kWh) | HC (g/kWh) | PM (g/kWh) |
| Euro 0 | 1988–92 | 12.3 | 15.8 | 2.6 | NA |
| Euro I | 1992–95 | 4.9 | 9.0 | 1.23 | 0.40 |
| Euro II | 1995–99 | 4.0 | 7.0 | 1.1 | 0.15 |
| Euro III | 1999–2005 | 2.1 | 5.0 | 0.66 | 0.1 |
| Euro IV | 2005–08 | 1.5 | 3.5 | 0.46 | 0.02 |
| Euro V | 2008–12 | 1.5 | 2.0 | 0.46 | 0.02 |
| Émissions à la norme Euro pour le cycle ECE R49 (ancien) | |||||
| Standard | Date | CO (g/kWh) | NO x (g/kWh) | HC (g/kWh) | PM (g/kWh) |
| Euro 0 | 1988–92 | 11.2 | 14.4 | 2.4 | NA |
| Euro I | 1992–95 | 4.5 | 8.0 | 1.1 | 0.36 |
| Euro II | 1995–99 | 4.0 | 7.0 | 1.1 | 0.15 |
Véhicule écologique amélioré
Véhicule écologique amélioré ou EEV est un terme utilisé dans les normes d'émissions européennes pour la définition d'un «véhicule propre»> 3,5 tonnes dans les catégories M2 et M3. La norme se situe entre les niveaux Euro V et Euro VI.
Normes d'émission pour les engins mobiles non routiers
Le terme engins mobiles non routiers (NRMM) est un terme utilisé dans les normes d'émissions européennes pour contrôler les émissions des moteurs qui ne sont pas utilisés principalement sur les voies publiques. Cette définition inclut les véhicules tout-terrain ainsi que les véhicules ferroviaires.
Les normes européennes pour les moteurs diesel non routiers s'harmonisent avec les normes de l'EPA des États-Unis et comprennent des niveaux progressivement stricts connus sous le nom de normes Phase I – V. La phase I/II faisait partie de la directive de 1997 (directive 97/68/CE). Il a été mis en œuvre en deux phasesavec la phase I mise en œuvre en 1999 et la phase II mise en œuvre entre 2001 et 2004. En 2004, le Parlement européen a adopté les normes de la phase III/IV. Les normes de la phase III ont été divisées en phases III A et III B ont été introduites progressivement entre 2006 et 2013. Les normes de la phase IV sont appliquées à partir de 2014. Les normes de la phase V sont introduites progressivement à partir de 2018 et seront pleinement appliquées à partir de 2021.
Depuis le 1er janvier 2015, les États membres de l'UE doivent veiller à ce que les navires de la Baltique, de la mer du Nord et de la Manche utilisent des carburants dont la teneur en soufre ne dépasse pas 0,10%. Des teneurs en soufre plus élevées sont encore possibles, mais uniquement si les systèmes de nettoyage des gaz d'échappement appropriés ne sont pas utilisés.
3. Cycle d'essai d'émission
Les tests nécessaires pour garantir le respect de la réglementation sont tout aussi importants que la réglementation. Celles-ci sont présentées dans des cycles d'essais d'émissions normalisés utilisés pour mesurer les performances d'émissions par rapport aux seuils réglementaires applicables au véhicule testé.
Véhicules légers
Depuis la réglementation Euro 3 en 2000, les performances ont été mesurées à l'aide du test du nouveau cycle de conduite européen (NEDC; également connu sous le nom de MVEG-B), avec une procédure de «démarrage à froid» qui élimine l'utilisation d'un réchauffement moteur de 40 secondes période trouvée dans le cycle de test ECE + EUDC (également connu sous le nom de MVEG-A).
Véhicules lourds
Les deux groupes de normes d'émissions pour les véhicules utilitaires lourds ont chacun des exigences d'essai appropriées différentes. Les tests en régime permanent sont utilisés uniquement pour les moteurs diesel, tandis que les tests transitoires s'appliquent aux moteurs diesel et à essence.
Controverse "Cycle battant"
Comparaison entre les normes d'émission pour les oxydes d'azote (NOx) des voitures diesel et les émissions mesurées.
Pour que les normes d'émission permettent de réduire réellement les émissions, il est essentiel d'utiliser un cycle d'essai qui reflète les conditions de conduite réelles. Il a été découvert que les constructeurs automobiles n'avaient optimisé que les performances en matière d'émissions pour le cycle d'essai, tandis que les émissions mesurées dans des conditions de conduite typiques se sont avérées bien supérieures aux émissions pendant la période des essais. Il a également été constaté que certains fabricants utilisaient des dispositifs dits de neutralisation dans lesquels le système de commande du moteur reconnaîtrait que le véhicule était en cours d'essai et passerait automatiquement à un mode optimisé pour les performances d'émissions. L'utilisation d'un appareil anti-défaite est expressément interdite par la législation européenne.
Une étude indépendante réalisée en 2014 a utilisé des systèmes portables de mesure des émissions pour mesurer les émissions de NOx de quinze voitures particulières diesel conformes à la norme Euro 6 lors de la conduite dans le monde réel. Les résultats ont montré que les émissions de NOx étaient en moyenne sept fois plus élevées que la limite Euro 6. Cependant, certains des véhicules ont montré des émissions réduites, ce qui suggère que le contrôle des émissions de NOx dans le monde réel est possible. Dans un cas particulier, la recherche menée par deux instituts technologiques allemands sur les émissions des voitures diesel a révélé que des réductions «réelles» de NOx nulles en termes de risque pour la santé publique peuvent être obtenues en 13 ans de normes plus strictes (rapport 2006).
En 2015, le scandale des émissions de Volkswagen a impliqué des révélations selon lesquelles Volkswagen AG avait délibérément falsifié les rapports d'émissions en programmant le micrologiciel de l'unité de gestion du moteur pour détecter les conditions de test et modifier les contrôles des émissions lors des tests. Les voitures ont donc passé le test, mais dans des conditions réelles, ont émis jusqu'à quarante fois plus d'émissions de NOx que la limite autorisée par la loi. Un rapport indépendant publié en septembre 2015 a averti que cela est étendu à «tous les grands constructeurs automobiles», qui produisent des voitures BMW et Opel aux côtés de Volkswagen et de sa société sœur Audi comme «les pires coupables», et qu'environ 90% des voitures diesel ont «Enfreint la réglementation sur les émissions». Ignorant la responsabilité directe des entreprises impliquées, les auteurs ont imputé les violations à un certain nombre de facteurs, notamment «des conditions de test irréalistes, un manque de transparence et un certain nombre de lacunes dans les protocoles de test».
En 2017, l'Union européenne a introduit des tests dans des conditions réelles appelées Real Driving Emissions/ Émissions de Conduite Réelles (RDE), utilisant des systèmes de mesure des émissions portables en plus des tests en laboratoire. Les limites réelles utiliseront un «facteur de conformité» de 110% (CF = 2,1) (la différence entre le test en laboratoire et les conditions réelles) en 2017, et 50% (CF = 1,5) en 2021 pour les NOx; le facteur de conformité pour le nombre de particules P doit faire l'objet d'un complément d'étude. Les organisations environnementales ont critiqué la décision comme insuffisante, tandis que l'ACEA mentionne qu'il sera extrêmement difficile pour les constructeurs automobiles d'atteindre une telle limite dans un laps de temps aussi court. En 2015, une étude ADAC (commandée par l'ICCT) réalisée sur 32 voitures Euro 6 a montré que peu d'entre elles respectaient les limites d'émissions routières et que les voitures à absorbeur de LNT/NOx (qui représentent environ la moitié du marché) avaient les émissions les plus élevées. À la fin de cette étude, l'ICCT s'attendait à un facteur de conformité de 100%.
NEDC Euro 6b, afin de ne pas dépasser la limite de 80 mg/km NOx continuera alors à s'appliquer pour les tests WLTC Euro 6c effectués sur un dynamomètre tandis que WLTC-RDE sera effectué au milieu du trafic avec un PEMS attaché à l'arrière de la voiture. Les tests RDE sont alors beaucoup plus difficiles que les tests dynamométriques. Afin de ne pas dépasser les limites, le RDE a ensuite été mis à jour pour prendre en compte différentes conditions de test telles que le poids du PEMS (305-533 kg dans divers tests ICCT), la conduite dans les conditions de circulation, la pente de la route, etc.
ADAC also performed NOx emission tests with a cycle representative of the real driving environment in the laboratory. Among the 69 cars tested:
- 17 voitures émettent moins de 80 mg/km; c'est-à-dire qu'ils n'émettent pas plus de NOx sur ce cycle plus exigeant que sur le cycle NEDC.xon this more demanding cycle than on the NEDC cycle
- 22 voitures supplémentaires sont en dessous du facteur de conformité de 110%. Au total: 57% des voitures ont alors de bonnes chances d'être compatibles avec WLTC-RDE.
- 30 voitures dépassent le facteur de conformité de 110% et doivent être améliorées pour satisfaire au test WLTC-RDE.
Depuis 2012, l'ADAC effectue régulièrement des tests d'émission de polluants sur un cycle spécifique en laboratoire représentant dûment un environnement de conduite réel et donne une notation globale indépendante du type de moteur utilisé (essence, diesel, gaz naturel, GPL, hybride, etc.). Pour obtenir la note maximum 50/50 sur ce cycle, la voiture émettra moins que la limite minimale applicable à la voiture essence ou diesel; c'est à dire 100 mg HC, 500 mg CO, 60 mg NOx, 3 mg PM et 6 × 1010 PN. Contrairement au discours environnemental sur les voitures diesel sales par rapport aux voitures à essence propres, les résultats sont beaucoup plus nuancés et subtils.. Certaines voitures diesel Euro 6 sont aussi performantes que les meilleures voitures hybrides à essence; certaines autres voitures à injection indirecte essence Euro 6 récentes se comportent comme les pires voitures diesel Euro 5; enfin certaines voitures hybrides essence sont au même niveau que les meilleures voitures diesel Euro 5.
Les tests commandés début 2017 ont révélé que 47 des 61 modèles de voitures diesel dépassent la limite Euro 6 pour les NOx, bien qu'ils soient conformes aux normes officielles.
CO2 4. Emissions de CO2
Voir également: Changement climatique
Le transport routier dans l'Union européenne est responsable d'environ 20% de toutes les émissions de CO2, et les voitures particulières et les camionnettes contribuent à environ 15% à ces émissions.
L'objectif fixé au Protocole de Kyoto était une réduction de 8% des émissions dans tous les secteurs de l'économie par rapport aux niveaux de 1990 d'ici 2008–12.
Les émissions relatives de CO2 provenant des transports ont augmenté rapidement ces dernières années, passant de 21% du total en 1990 à 28% en 2004, mais il n'existe actuellement aucune norme pour les limites des émissions de CO2 des véhicules.
Les émissions de CO2 des transports de l'UE représentent actuellement environ 3,5% des émissions mondiales totales de CO2.
Etiquetage obligatoire
La directive 1999/94/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 décembre 1999 relative à la disponibilité des informations des consommateurs sur la consommation de carburant et les émissions de CO2 en ce qui concerne la commercialisation des voitures particulières neuves a pour objet de garantir que les informations relatives aux la consommation de carburant et les émissions de CO2 des voitures particulières neuves [47] proposées à la vente ou à la location dans la Communauté sont mises à la disposition des consommateurs afin de permettre aux consommateurs de faire un choix éclairé.
Au Royaume-Uni, l'approche initiale a été jugée inefficace. La façon dont les informations étaient présentées était trop compliquée à comprendre pour les consommateurs. En conséquence, les constructeurs automobiles du Royaume-Uni ont volontairement accepté de mettre une étiquette à code couleur plus «conviviale» indiquant les émissions de CO2 sur toutes les voitures neuves à partir de septembre 2005, avec une lettre de A (<100 CO2 g/km ) à F (186+ CO2 g/km). L'objectif du nouveau «label vert» est de fournir aux consommateurs des informations claires sur les performances environnementales des différents véhicules.
D'autres pays membres de l'UE sont également en train d'introduire des labels conviviaux.
Limites d'émission de CO2 obligatoires pour les véhicules
La directive de l'Union européenne n ° 443/2009 a fixé un objectif obligatoire d'émissions moyennes de CO2 du parc automobile pour les voitures neuves, après l'échec d'un engagement volontaire pris en 1998 et 1999 par l'industrie automobile de réduire les émissions d'ici 2007. Le règlement s'applique pour la première fois aux voitures particulières neuves immatriculées dans les États membres de l'Union européenne et de l'EEE. Un constructeur automobile qui ne respecte pas ces limites doit payer une «prime d'émissions excédentaires» pour chaque véhicule immatriculé; cette redevance est définie en fonction du montant de g/km dépassé.[49]
EU targets from 2015 to 2030 and historical trend of annual average new fleet CO2 emissions in Norway (2011-2019).
Source: Norwegian Road Federation (OFV)
Le règlement de 2009 a fixé un objectif 2015 de 130 g/km pour la moyenne du parc de voitures particulières neuves. Un ensemble de réglementations similaires pour les véhicules utilitaires légers, adopté en 2011, a fixé un objectif d'émissions de 175 g/km pour 2017. Les deux objectifs ont été atteints de nombreuses années à l'avance. Une deuxième réglementation, approuvée en 2014, fixe l'objectif pour 2021 de réduire les émissions moyennes de CO2 des voitures neuves à 95 g/km d'ici 2021 et des véhicules utilitaires légers à 147 g/km d'ici 2020. light commercial vehicles was set in 2011, with an emissions target of 175 g/km for 2017. Both targets were met several years in advance. A second set of regulations, passed in 2014, set a 2021 target of average CO2 emissions of new cars to fall to 95 g/km by 2021, and for light-commercial vehicles to 147 g/km by 2020.
En avril 2019, le règlement (UE) 2019/631 a été adopté, qui a introduit des normes de performance en matière d'émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et les véhicules utilitaires légers neufs pour 2025 et 2030. Le nouveau règlement est entré en vigueur le 1er janvier 2020 et a remplacé et abrogé les règlements (CE) 443/2009 et (UE) n ° 510/2011. Le règlement 2019 a fixé de nouveaux objectifs d'émissions par rapport à une référence 2021, avec une réduction des émissions moyennes de CO2 des voitures neuves de 15% en 2025 et de 37,5% en 2030. Pour les véhicules utilitaires légers, les nouveaux objectifs sont une réduction de 15% pour 2025 et une réduction de 31% pour 2030.
Système de crédit ZLEV
Le règlement de 2019 a également introduit un mécanisme d'incitation ou un système de crédit à partir de 2025 pour les véhicules à émissions nulles et à faibles émissions (ZLEV). Une ZLEV est définie comme une voiture particulière ou une camionnette commerciale dont les émissions de CO2 sont comprises entre 0 et 50 g/km. Le règlement fixe des objectifs de vente ZLEV de 15% pour 2025 et 35% pour 2030, et les fabricants disposent d'une certaine flexibilité pour atteindre ces objectifs. Les constructeurs automobiles qui surpassent les objectifs de vente de ZLEV seront récompensés par des objectifs d'émissions de CO2 plus élevés, mais l'assouplissement de l'objectif est plafonné à 5% maximum pour préserver l'intégrité de la réglementation.
Électrification
Alors que les exigences de l'Europe pour ses flottes de véhicules se rapprochent de l'objectif d'émissions de CO2 d'ici 2020, Christian Maloney, du bureau allemand du groupe de conseil McKinsey & Co, a déclaré que la seule façon pour les constructeurs automobiles d'y arriver et de gagner de l'argent est d'utiliser des véhicules électriques rechargeables.
De nombreux États membres de l'UE ont répondu à ce problème en explorant la possibilité d'inclure des infrastructures liées aux véhicules électriques dans leur système de circulation routière existant, et certains ont même commencé la mise en œuvre. Le Royaume-Uni a lancé son programme de «branchement sur place», qui prévoit que des financements vont à plusieurs régions du Royaume-Uni afin de créer un réseau de points de recharge pour véhicules électriques.
